Distribución de pesos en F1
hace 15 años
Aprovechando el problema con el reparto de pesos del Mercedes de Michael Schumacher y Nico Rosberg que intentarán solucionar con modificaciones en su monoplaza en Barcelona, vamos a profundizar algo más sobre este tema.
La distribución de pesos ideal en un F1 actual está alrededor de tener el 52% del peso apoyado en el eje trasero y el 48% en el delantero, pero los cambios en la normativa técnica hacen que la distribución ideal cambie ligeramente. Las modificaciones introducidas para la temporada 2010, como un depósito de gasolina mayor que aumenta la longitud de los monoplazas, los neumáticos delanteros más estrechos o los neumáticos traseros más duros para soportar el mayor peso del combustible, han obligado a un nuevo reparto de pesos. En ese cálculo es donde Mercedes ha fallado.
Un determinado neumático trabaja correctamente dentro de un rango de carga vertical. Sin tener en cuenta que esta carga varía en movimiento (en frenada se cargan más los neumáticos delanteros, en aceleración los traseros, en curvas a derechas los izquierdos...), la carga en un neumático viene dada por la distribución del peso y la carga aerodinámica; la primera afecta sobretodo en curvas lentas, y la segunda en las rápidas. Los equipos necesitan equilibrar la distribución de peso estático y la carga aerodinámica en el eje delantero y trasero para adaptarse a los neumáticos. Si un coche tiene demasiada carga en los neumáticos delanteros (como en el Mercedes), subvirará, y además, al tener poco peso en los traseros perderá tracción produciendo también sobreviraje.
Aunque cada piloto tiene su propio estilo de pilotaje y sus preferencias, el correcto reparto de pesos es fundamental en un coche. Si está equilibrado, basta con pequeños ajustes de suspensiones y/o ángulo de los alerones para ponerlo al gusto de cada uno. También, al pesar un F1 bastante menos que el peso mínimo establecido (actualmente 620 kilos con piloto), se puede mover hacia delante o detrás el lastre que los equipos colocan, para lograr el mejor ajuste.
En Mercedes no era suficiente colocar el lastre lo más retrasado posible para solucionar su problema. Para cambiar un 1% la distribución es necesario pasar 10kg de un eje a otro, pero la presencia del doble difusor les ha impedido colocarlo atrás del todo (siempre lo más bajo posible, para bajar el centro de gravedad). Así que en este caso queda claro que el Mercedes necesitaba un cambio en su diseño.
Si se quiere retrasar el reparto de pesos, hay que desplazar las ruedas hacia delante con respecto al chasis. En el eje delantero es relativamente sencillo adelantar las ruedas modificando la suspensión, mientras que en la parte trasera en más complejo debido a que hay que diseñar una caja de cambios más corta para lograrlo. Se rumorea que Mercedes hará las dos cosas, adelantando más las ruedas delanteras que las traseras por la dificultad comentada. La consecuencia será que la distancia entre ejes, o batalla, aumentará.
El cambio de peso implica también un cambio en el equilibrio aerodinámico. El Mercedes necesita más carga aerodinámica en la parte trasera, pero no es tan sencillo como dar más ángulo al alerón trasero, porque su mayor resistencia podría hacer perder al coche mucha velocidad en las rectas. El F-duct que están desarrollando podría ser una solución, pero lo ideal sería un doble-difusor más desarrollado para no perder las ventajas del alerón soplado por conductos.
Así que en Barcelona veremos un Mercedes W01 muy diferente, estaremos atentos a las soluciones que emplee y a sus prestaciones, además de al "pique" entre Nico Rosberg y Michael Schumacher, por supuesto.
Fuente: scarbs f1/fotos: grandprix
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jorgech dice:
ION,si quiere solucionar el problema con el doble difusor,tendra que modificar el piso y por ende adelantar su CDG,ya que tendria que alargar el largo del conducto y llevarlo hacia adelante y tambien sufriria que su CDP,fuese corregido(lugar donde se centran todas las presiones aerodinamicas) que en diseños aeronauticos esta por detras de su CDG,y de esa forma no tiene muchas modificaciones que hacer,en limpio alargar la parte trasera,y quedaria en un 53%=47% especial para SCHUMI,y lo haria un poco sobrevirante.
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ESTIMADO ION,espero no aburrirte y cansarte con mis comentarios,pero eres tu el que me despierta las nueronas,cuando hablo de CDG y CDP siempre me baso en una premisa que es que tienen que estar lo mas cerca posibles,pero,no es igual en todos los circuitos,puede ser que ese 53%=47% no este de acuerdo con MONTMELO,Y TENGAN QUE REALIZAR UNAS CORRECCIONES,de lo que estoy seguro es que a partir de ahora los ingenieros de MERCEDES tendran doble trabajo,poner a punto el de SCHUMI y el de ROSBERG,ya que en el nuevo chasis tendran que balancear el deposito de carburante,parte fundamental del balanceo,DISCULPAME MI ATREVIMIENTO,cuando hable de diseños aeronauticos cometi la burrada de compararlos con los de un F1,donde en aeronautica se emplea mas la palabra SUSTENTACION y no la de COEFICIENTE DE ARRASTRE(Cx) .gracias por tu indulgencia en tolerarme.
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Gacito dice:
Buen reportaje. Enhorabuena!!!!!!!!!!!
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David A dice:
Al margen de esto, Ion, me gustaría que siguieras las negociaciones que tiene tot con Epsilon que parece se reunirán hoy en Gasteiz. Me gustaría verlos en F1 si o si. Parece que antes el jefe de la FIa pasará por Madrid para ver al secretario de deportes (pasta gansa?). Da igual, otros deportes reciben igual (no hablemos del futbol con aquella reconversión a sociedades privadas, pagadas por todo cristo), el caso es que entre Epsiloon por la puesta grande.
Un saludo a todos,
David A. -
Bueno, pensándolo bien, vuelvo al foro para pedirte Ion disculpas por esa petición periodística de tot-Epsilon. he pedido demasiado. A veces, supongo, pedimos mucho más de lo que nos ofreces, con tu información del mundo que rodea a la F1. Bastante es con poder saborear los artículos técnicos que nos ofreces. un saludo y disculpas nuevamente,
David A. -
Un artículo muy interesante, como siempre Ion.
¡Gracias por ilustrarnos! -
Pues el problema del reparto de pesos no parece ser muy grande. Yo por lo que veo Rosberg corre que se las pela. Ya no me lo quiero imaginar con el coche modificado, les ganaria a todos. Coincido en que es muy dificil cambiar la posicion del eje de atras. Yo creo que le pondran una aleta de tiburon chula para meter mas publicidad y ya esta a correr.
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Guzmán, Guzmán, hijo y nieto de Guzmanes. dice:
Excelentes tanto el artículo como los comentarios, algo que no por habitual es menos destacable (nos están malacostumbrando, señores 🙂 )pero a este servidor le sigue suscitando la duda sobre la causa de que N. Rosberg esté donde está y M. Schumacher bastante más abajo. Es por eso que me temía que los diseños eran distintos, no en lo básico, claro pero sí quizás en que el coche tenga una mayor o menor tendencia a sobrevirar o subvirar conforme las demandas de los pilotos o su manera de manejar. Vds. entendidos de mecánicas y chasis, amigos, ¿qué opinan?
Un saludo.
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Ion Emparan dice:
Jorgech, encantado de hacerte bailar las neuronas un poco! Sobre el difusor, no necesariamente hay que alargarlo para que sea más eficaz, pero tienen que usar sus neuronas también 🙂
David A, tú pide tranquilamente lo que quieras, así sé los temas que os interesan, otra cosa es que os pueda hacer caso a todos. Sobre Epsilon todo pinta bien, estaré muy al tanto pues me interesa mucho. Ojalá necesiten muchos empleados más que los 80 que son ahora...
Gracias y saludos a todos!!! -
Gracias Ion
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GRACIAS ION por hacerme bailar las neuronas,mi comentario se basa en que si tienen que alargar el chasis en la zona donde se produce el efecto VENTURI o llamado principio de BERNOULLI,TENDRIA QUE MODIFICARSE EL INGRESO DEL AIRE ,si no se modifica ese sector no es necesario alargar o corregirlo y el tunel de ingreso quedaria igual,"hace tiempo vi distintos pisos y observe como actuaba el aire a travez del venturi del difusor",agradezco tu aclaracion,siempre se aprende.
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ESTIMADO GUZMAN,"los años traen la experiencia",cuando sos joven empujas lo que venga,y cuando pasan los años selectas lo que venga,un tecnico o una maquina puede hacer 2 motores iguales exactamente,pero cuando los llevas al banco de pruebas siempre hay diferencias,2 chasis pueden ser iguales de perfectos,pero 1 se adapta mejor a 1 piloto que al otro,ese es el caso de SCHUMI,el rodo y probo con otro chasis y trato de adaptarse,de acuerdo a sus comentarios sus ingenieros desarrollaron el que tiene,HUBO UN ERROR de quien no se,por ahi lo interpretaron mal y el pobre esta pagando las consecuencias,SEGURO QUE SE LO SOLUCIONAN,ES LA CARA VISIBLE DE MERCEDES,si fracasan,no quiero pensar las criticas de los italianos,y realmente no se lo merece,soy FERRARISTA pero un agradecido a SCHUMACHER por todo lo que me brindo.
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pero no se olviden que hay estrenos,MASSA chasis nuevo,ALONSO y MASSA MOTORES REFORMADOS AUTORIZADOS POR LA FIA,EL FAMOSO CONDUCTO "F",por lo tanto el resto de los equipos no se van a quedar atras,eso si preparen la bandera y el himno y que DON JUAN CARLOS haga acto de presencia,porque al tope del podio "DON QUIJOTE" ALONSO acompañado de "SANCHO PANZA" MASSA.CON EL MAYOR DE LOS RESPETOS HACIA LA FIGURA DEL REY Y LA PAREJA INMORTALde DON MIGUEL CERVANTES
16 Comentarios
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ION,me da la sensacion que el amigo ROSS se equivoco,si en el diseño hubiera utilizado varias alternativas(2 o 3 distancias entre ejes)seguro que ya hubiera solucionado el problema,pero en MERCEDES no hay tanto dinero para gastar como lo habia en HONDA,y sin querer esta perjudicando a SCHUMACHER,desde un principio ese coche saltaba a la vista que era mas corta su parte trasera(tomando como base el respaldar del piloto y/o la toma de aire)siendo corto de atras el coche lo compenso mas largo de adelante y de esa forma provoco la subvirancia,ahora tendr que luchar con lo que tu manifiestas en el titulo "la distribucion de pesos"RESULTANTE CHASSIS NUEVO"