Gran Premio de Hungría 2015: Análisis técnico (Parte II)

Hungaroring es un trazado con alta carga lateral debido a sus curvas de media velocidad de larga duración, sumado al calor habitual que suele acompañar durante el fin de semana hacen del circuito húngaro una pista con una degradación media de neumáticos, en la que se pueden presentar el blistering y el graining, por lo que será un aspecto importante a tener en cuenta a la hora de reglar el coche con una correcta puesta a punto de cara a la carrera del domingo. En esta segunda entrega, y finalizando antes del parón veraniego, continuamos analizando las evoluciones de Toro Rosso, Red Bull, McLaren y Force India.

Toro Rosso

Toro Rosso, de la mano de su suministrador de llantas AppTech, han probado durante la jornada de clasificación del sábado unas llantas color negro mate similares a las utilizadas en dorado para reflectar la temperatura interna. Estas llantas están llamadas a alcanzar una mayor temperatura de trabajo tanto en los frenos como, sobre todo, en la irradiación de calor hacia el caucho de las gomas Pirelli. Cabe añadir, por otra parte, que el diseño se mantiene igual al incluir 10 radios con sus correspondientes canales además del eje circular interno que ayuda a aligerar la velocidad del aire caliente e interrumpir lo menos posible con la calidad del aire normal.

Red Bull

En un lugar donde los motores marcan una menor pauta a seguir, las virtudes de los chasis salen a la luz y ahí es donde la evolución y desarrollo de Red Bull con su RB11 empieza a resurgir para plantarse como tercer equipo tras Mercedes y Ferrari dejando algo de lado a Williams, quien sufre en este tipo de trazados lentos. Algo circunstancial, todo sea dicho.

Los de Milton Keynes continúan en su afán por volver a la senda del triunfo y, pese a que copian ideas de otros, no cesan en su intentos por reforzar la base ganadora que tantas tardes de gloria les ha dado. Por este motivo, el monoplaza británico copia a Mercedes y Ferrari con los cuernos en el morro.

El RB11 incorpora los soportes alargados, respetando la longitud máxima de 150mm, en ángulo recto de las cámaras en la estructura frontal de impacto migrando a una zona más superior el gradiente que estos producen para alcanzar sin interposición de las barras de la suspensión a la superficie del pontón y poder ser aprovechado en la zaga con algo de más y mejor calidad.

Por otra parte, la escuadra de las bebidas energéticas volvió a instalar el mecanismo de la tuerca soplada. Este sistema añade el exceso de flujo que entra por las tomas de aire para ser enviados a los pontones y ser aprovechados en la zaga del coche. Se entiende que dicho artilugio extrae aire de la parte delantera, esquivando las turbulencias generadas por el neumático delantero para agregar carga en la parte trasera, por lo que algunos equipos aprovechan esta utilidad para incrementar el rendimiento de sus monoplazas.

El bólido de Red Bull desechó este artefacto en Canadá por, en palabras del propio Christian Horner, generar demasiado drag a sus coches. Si bien es cierto que el circuito de Montreal requiere de un monoplaza que sea poco resistente al paso del viento, lo opuesto sería Hungaroring, una pista que requiere crear carga aerodinámica, por lo que los técnicos del equipo austríaco han considerado ideal volverlo a utilizar.

McLaren

McLaren es uno de esos equipos que aprovechan la falta de potencia en el tren de potencia para sacar a relucir algo más las virtudes de un chasis noble en curva. Los chicos de Woking continúan trabajando para poner a punto un MP4-30 que si bien no se caracterice por ser el más veloz de la parrilla, sí puede presumir de buen comportamiento aerodinámico, con la potencia que dispone. Esto tampoco quiere decir que con mayor potencia saque mayor ganancia aerodinámica, pudiendo sacar defectos en el chasis que deban ser pulidos en un futuro.

Pese a todo el bólido inglés ha presentado modificaciones en los soportes de los espejos retrovisores junto a un deflector curvo tipo Mercedes que, trabajando en sincronía, capturan el aire que circula cerca del cockpit para, con ayuda además de los vórtice generadores que se sitúan en el borde de ataque del pontón, mantengan este aire bien atado a la superficie del mismo mejorando la eficiencia aerodinámica y mejorando la calidad del aire que llega a la zaga del coche.

Una zaga del coche que se ha visto ligeramente retocada. Uno de los múltiples problemas que adolece el MP4-30 es la estrechez de su silueta, la cual, impide respirar con normalidad al propulsor, fruto del cual provienen ciertos problemas de fiabilidad de la unidad motora.

A sabiendas de estos problemas, McLaren ha decidido abrir algo más la salida de gases del MP4-30 para permitir que una mayor cantidad de aire caliente sea expulsada del interior del motor permitiendo una vida más fácil al RA615H. A su vez, los pontones también han configurado una pequeña protuberancia dando a entender que, internamente, se ha abierto más espacio para que la vida útil del motor Honda, que tantos quebraderos de cabeza está dando a ingenieros de la casa nipona, sea más sencilla y apacible. Estos cambios se hacen con el fin de minimizar el drag inducido al añadir obstáculos al flujo de aire que se mueve a través del pontón hacia el difusor haciendo llegar más aire a la parte central del mismo en lugar de a un área más amplia de todo el componente.

A los cambios ejecutados en los laterales del cockpit hay que sumar una pequeña modificación de la estructura de los pitots que se colocan en el morro del coche. Indudablemente estos tubos sirven para recoger datos permitidos por reglamento. En el caso de McLaren han estudiado el comportamiento del drag generado por este soporte y han visto oportuno suprimirlo casi por completo dejando únicamente la base que servirá de pequeño splitter que dividirá el flujo que llega a la cabeza del piloto hacia ambos pontones donde será controlado por los diversos deflectores en el borde de ataque.

Force India

Tras la gran actualización sufrida en Silverstone, los chicos de Force India continúan el estudio y puesta a punto del nuevo VJM08 especificación B. Dada la escasez de test y kilometrajes vitales para un desarrollo importante para la recuperación de los equipos más modestos, el estudio para comprender las novedades así como la evolución llevada a cabo por todas las escuderías de la parrilla se efectúa carrera a carrera sin presentar paquetes completos de piezas en cada Gran Premio, salvo excepciones muy puntuales.

Por esta razón la escuadra india, con el claro objetivo de entrar en el top ten con algo de más solvencia, prosigue su aprendizaje de este nuevo pack aerodinámico que requerirá aún algo más de tiempo. Prueba de ello han sido las pequeñas modificaciones realizadas en la salida de gases de la nueva cubierta motor.
Esta salida de gases se ha vuelto instantáneamente asimétrica, tal como ya hace Lotus. Esto es debido a que los equipos cliente motorizados por Mercedes disponen del intercooler en el lado izquierdo mientras que los radiadores principales del motor y aceite se sitúan en el lado derecho del monoplaza, por lo que tienden a generar un extra de calor que ha de ser expulsado con la menor dificultad posible. Esta solución se ha mantenido en clasificación y carrera únicamente en el coche de Pérez.