Gran Premio de Canadá 2015: Análisis técnico (Parte II)

La Fórmula desembarca en Canadá, cita intermedia del calendario europeo y que supone un gran reto a los equipos. El Gilles Villeneuve de Montreal es un duro desafío en materia de velocidad punta, tracción y frenadas. Los frenos son el factor más importante de esta pista, siendo uno de los trazados más exigente con ellos elevando el desgaste al preceder una larga recta que exige un propulsor potente así como curvas lentas que requerirán de docilidad en la entrega de potencia así como un tren trasero estable a la hora de controlar dicha energía. En este último repaso, descubrimos la novedades que guardan Williams, Toro Rosso, Lotus y McLaren con un análisis más exhaustivo de las medidas tomadas por la FIA en los alerones delanteros.

Williams

Un circuito bastante rápido que por lo general se caracteriza de configuraciones de poca carga aerodinámica con alerones de medio/bajo ángulo de ataque. Pese a ello, Williams no es una de las escuderías que ha optado por modificar sus alerones manteniendo la especificación que viene empleando esta temporada. A su vez, sigue optando por utilizar el Monkey Seat ya que en Grove han debido estudiar las necesidades de mayor carga en la sucesión de curvas del circuito permitiéndoles traccionar de mejor forma y cuidar las gomas en un asfalto poco abrasivo con ellas.

La potencia que les entrega el motor Mercedes supone un extra para los ingleses, que verán este fin de semana mejorada su unidad de potencia gracias a un nuevo software que los germanos les hacen entrega. Así pues, la única novedad vista en el FW37 durante el fin de semana ha sido un Monkey Seat de único plano flanqueado por endplates más pequeños en su parte superior que reducen ligeramente el drag minizando la carga que transportan por los gases del escape.

Toro Rosso

Canadá es la cita del calendario con una especial exigencia en la potencia del monoplazas. Con hasta 6 rectas largas seguidas de frenadas muy bruscas con salidas de curva lenta que necesita de buena entrega de potencia, el motor se convierte en una de las claves principales junto a los frenos. Por estas razones los equipos que más sufren de velocidad punta con sus propulsores se ven obligados a equipar alerones delanteros y traseros con un menor ángulo de ataque en pos de la ayuda extra que les otorga algo de más carga aerodinámica a la hora de traccionar en curva lenta.

Uno de los equipos que ve mermado el potencial de su unidad motora es Toro Rosso, cuyo alerón trasero se ve drásticamente diseñado para la ocasión. Un plano principal mucho más pequeño que ofrece downforce mínimo obligando a reajustar el actuador del DRS. Además, los slots en los endplates ven su número limitado a 2 con una posición y ángulo variado para generar la menor carga posible, reduciendo la resistencia producida lo máximo que han podido. Probablemente sea un concepto similar al que utilizarán en Monza, ya que también es un trazado que exige gran velocidad punta, así como tracción a la salida de las curvas siendo un trazado también exigente con los frenos.

Debido a la última directiva de la FIA en la que citaba que a partir del Gran Premio de Canadá los test de flexión del ala frontal se endurecerían al aplicar 60N (unos 6.11829kg) con una deformación máxima vertical de 3mm, los equipos han tomado medidas al respecto para que los flaps superiores del alerón delantero no se muevan más de lo permitido bajo carga aerodinámica. Por estas razones, Toro Rosso ha añadido un pequeño apéndice metálico que evita la excesiva deformación de las aletas superiores al unir la segunda aleta con la tercera, que permanece inmóvil dejando en mayor evidencia la deformación de la estructura en sí.

Lotus

Con la llegada del Gran Premio de Canadá a Montreal, la FIA ha querido pronunciarse sobre la extrema deformación que los alerones delanteros que pueden observarse en las cámaras onboards que enfocan a éstos en televisión. El Organismo Internacional hizo saber públicamente y mediante una directiva técnica a los equipos que en los chequeos de verificación del jueves como preparación para la disputa del fin de semana, pensaba llevar unas pruebas de carga vertical más duras y exhaustivas.

Estas pruebas se iban a realizar con un peso de unos 60N (6.118297kg) aplicado sobre cualquier punto del borde de salida de los flaps superiores del ala delantera. Como sabemos, los alerones de los equipos cada día están formados por más aletas en cascada dividiendo el plano principal de la misma. Esto se hace para crear vórtices con las puntas de los flaps que alimenten y reorganicen el flujo que va hacia el difusor. Además, la división en distintos flaps hace que se cree una mayor diferencia de presión entre cada uno de ellos ante mayor peso ejercido por una mayor velocidad en curva, lo que provoca una deformación más evidente que saca un mayor rendimiento de los mismos.

Como suele ser habitual, los equipos fabrican sus alerones delanteros acorde a pasar las verificaciones técnicas, pese a que posteriormente en pista se deformen con mayor gravedad. La FIA, ante las quejas de algunos equipos, ha decidido poner fin a esta práctica endureciendo las comprobaciones. Estos chequeos constarán de 60N aplicados en cualquier punto de los flaps superiores pudiendo deformarse verticalmente un máximo de 3mm. Actualmente las comprobaciones realizadas constaban de una prueba de 1000N con no más de 10mm de deformación máxima en la parte delantera del monoplaza.

Por todas estas razones, Mercedes, Toro Rosso y Lotus han modificado sus alerones con el fin de pasar estas verificaciones técnicas. En el caso de los de Enstone han querido fijar sus aletas con una pequeña plaquita metálica que une las puntas de los mismos sin perder esa silueta aerodinámica que permite generar los citados vórtices de punta.

Más allá de esto, en la misma imagen puede verse un perfil más recortado en el flap más superior para Canadá (el que no dispone de dicha placa). Este recorte viene con el objetivo de crear menos resistencia al aire para obtener algún kilómetro por hora más en las largas rectas del circuito de Montreal, sumado a un menor ángulo de ataque del propio ala.

McLaren

Fin de semana de cambios en McLaren. Con la llegada del Gran Premio de Canadá, la FIA notificó en una nota técnica a los equipos que los primeros tokens del desarrollo durante la temporada habían sido utilizado por parte de dos motoristas: Ferrari y Honda.

En el caso del motorista nipón, según el Organismo Internacional, ha gastado 2 tokens que podrían haber sido empleados en mejorar la fiabilidad del MGU-H, turbina o compresor, que en cada caso suponen un peso de 2 tokens según la tabla oficial de homologación del reglamento técnico de la FIA. Una fiabilidad que, en cualquier caso, permite extraer mejor el rendimiento del propulsor RA615H sin mejorar el concepto y la potencia de la misma. Se entiende que, sin ser oficial aún la modificación llevada a cabo por Honda, alguno de mencionados elementos ha sufrido un rediseño al completo debido a las altas temperaturas y esfuerzo a la que están siendo sometidos cada fin de semana, y que forman parte de los problemas que la marca japonesa adolece en estos momentos y que, tomando el tiempo necesario para no malgastar fichas, están solucionando.

No obstante, McLaren ha regresado a la especificación de caja de admisión fabricada en aluminio en lugar de fibra de carbono. Se entiende que en Honda han debido comprobar que no han obtenido los resultados esperados en términos de evacuación de calor, pese al ahorro en peso que registra este diseño, por lo que han vuelto a utilizar la primera versión.