Sensores empleados en los test de pretemporada

Durante los test de pretemporada los equipos pueden emplear numerosos y aparatosos sensores para comprender lo que está sucediendo con sus coches. Aquí os explicamos los más empleados.

Etiquetas termosensibles

La forma más sencilla de sensor son las etiquetas sensibles al calor, que se aplican en la carrocería y suspensión. Estas etiquetas se aplican en superficies expuestas al calor, y son particularmente efectivas para descubrir si el escape, los gases que salen de él, o los flujos de aire de refrigeración están sobrecalentando los trapecios traseros o la carrocería.

La tinta termosensible muestra la temperatura máxima a la que la etiqueta ha estado expuesta, y los equipos leen la información para compararla con las predicciones hechas con las simulaciones.

Tubos de Pitot

Como los Fórmula 1 crean carga aerodinámica del aire que fluye sobre su carrocería, es la velocidad del aire pasando sobre el coche la que realmente importa, en lugar de la velocidad del coche, porque el viento altera la velocidad del aire.

Como un avión, los F1 utilizan tubos de Pitot para calcular la velocidad del aire, midiendo su presión a través de dos orificios. Los coches tienen en todo momento un tubo de Pitot sobre la nariz, pero durante los test se suele montar un alto mástil sobre el arco antivuelco, con un Pitot extra en su punta.

El sensor que siempre se utiliza en la nariz del coche se ve algo afectado por los flujos de aire que recorren el coche, porque está relativamente cerca, pero para lograr una medida mucho más precisa en los test lo montan tan alto para alejarlo de cualquier fuente de variación de la velocidad del aire.

Cámaras infrarrojas

Los fines de semana de Gran Premio es habitual controlar la temperatura de los neumáticos mediante cámaras infrarrojas, pero en los test los equipos pueden montar sistemas más complejos, con estructuras que cuentan con numerosas cámaras.

Las cámaras ofrecen una amplia vista del neumático o la carrocería de alrededor, y al igual que las cámaras infrarrojas que nos proporcionaban imágenes en la televisión el año pasado, muestran las diferentes temperaturas en diferentes colores. Esto permite a los equipos comprender el rango de temperaturas a lo ancho de toda la banda de rodadura en cada curva.

De paso también se utilizan para ver si la carrocería se calienta, observando la trayectoria de los gases de escape. Esto era crítico el año pasado para comprobar el funcionamiento de los escapes Coanda, pero este año es menos importante.

"Rastrillos" aéreos

Lo que más llaman la atención en los test son los aparatosos "rastrillos" aéreos, que son una estructura con varias sondas Kiel que permiten conocer el mapa de los flujos de aire que pasan a través del rastrillo.

Normalmente van montados por detrás de la rueda delantera para estudiar la estela que deja, o en la parte trasera de los pontones para mapear el flujo que pasa hacia el alerón trasero y difusor. Otras opciones son alrededor del alerón trasero o detrás del difusor.

Otra opción es montar una estructura más simple con una fila de sensores montados en un brazo articulado. En las pruebas el brazo de puede subir o bajar, ofreciendo un mapa como el de un rastrillo.

Cámaras

Un medio menos complejo para las pruebas es el uso de cámaras. Se pueden emplear de varias formas, como midiendo las deformaciones de la carrocería o el seguimiento de los flujos en una superficie.

McLaren por ejemplo montó en Jerez una cámara en la nariz de su monoplaza, mirando hacia adhesivos colocados en la cara interior de las derivas laterales del alerón delantero. Así, cualquier movimiento del alerón se puede estudiar mediante las cámaras. Marussia montó otra cámara en Baréin en la deriva del alerón trasero, apuntando a mechones de lana colocados en el pontón lateral. Con las cámaras, estudiaban el movimiento de esos mechones, producido por los flujos de aire.

 fuente: autosport