La era de Red Bull... ¿o de Adrian Newey?

La atención ya está puesta en 2014, y la era del 2009 (año en el que se introdujeron importantes cambios en materia erodinámica) al 2013, ya es historia. Con permiso de Brawn GP y sus títulos en 2009, ésta ha sido una era dominada por Red Bull, por Sebastian Vettel, pero quizás más aún, por Adrian Newey. Tras un contundente dominio, es buen momento para mirar atrás y ver lo que ha logrado este equipo.

Cuando se le pregunta a Adrian Newey qué es lo que más le enorgullece de este periodo responde: "Supongo que lo que más me enorgullece es que si cojes un RB5 (Red Bull del 2009) y lo pintas de blanco, y a continuación cojes el RB9 de este año y haces lo mismo, podrías reconocer a uno como descendiente del otro. Y si cojes muchos otros coches de la parrilla del 2013 y haces lo mismo, aunque suene arrogante decirlo, creo que pensarías que el RB5 es el padre de ellos también".

El cambio de reglamento para 2009, que pretendía reducir un 50% el apoyo aerodinámico para facilitar los adelantamientos, fue el que puso en marcha la apisonadora Red Bull. Después de una década de relativa estabilidad la Fórmula 1 cambió su reglamento aerodinámico, y aunque de miedo decirlo ahora mismo, cuando el reglamento cambia y Newey parte de una hoja en blanco, los demás pueden echarse a temblar.

De esta serie de coches, el RB7 de 2011 es el que cuenta con estadísticas más impresionantes, con 18 poles, 12 victorias, y un dominio abrumador. Pero en Red Bull, quizás porque fue el coche que les dio sus primeros campeonatos, piensan que el RB6 fue el mejor. Era más fiable que el complicado RB7 equipado con KERS, más fácil de trabajar en él, y era previsible en los cambios de puesta a punto, aunque esto quizás fuera debido a la docilidad de los neumáticos Bridgestone en su último año. Sin embargo problemas de fiabilidad tontos y diversos errores de pilotaje hicieron que aquel campeonato fuera mucho más reñido de lo que debería de haber sido.

Para la percepción del público no es habitual que alguien que no sea un piloto esté tan estrechamente asociado a los triunfos de un equipo. Con Newey sucede eso, y tal vez no pasaba desde la época de Colin Chapman y el Team Lotus. La asociación entre el diseñador del coche y la victoria es muy fuerte, e incluso Newey no había recibido tal reconocimiento cuando estaba ganando campeonatos con Williams y McLaren.

Ahora que la moda es diseñar un coche por consenso, la percepción de que Newey diseña todo el coche nos retrotrae a un periodo anterior de las carreras donde una persona podía reivindicar la paternidad de un diseño completo. Ahora que las categorías inferiores son casi todas monochasis, los diseñadores jóvenes no han diseñado coches enteros como hicieron Newey y sus contemporáneos.

Adrian Newey lo explica: "Probablemente es cierto. Cuando empecé, con los primeros coches que diseñé éramos más o menos yo y dos o tres dibujantes. En Leyton House el personal de ingeniería, incluyendo el equipo de carreras, eran seis o siete. Eso es incomprensible hoy. Es imposible que una persona haga el coche de arriba a abajo, aunque yo trato de estar muy involucrado en la configuración del coche y su filosofía general para intentar que el coche funcione como un conjunto. En ese sentido es un enfoque holístico. A veces ves coches, incluso hoy en día, que simplemente no parecen como si fluyeran juntos en un único diseño. Te dan la sensación de que varias personas han estado trabajando en el coche pero no han hablado mucho unos con otros".

Newey también quiere desmentir la idea de que todo lo que Red Bull hace sale de su mesa de dibujo: "Realmente no es así en absoluto. Algunas de las ideas comienzan en mi cabeza, otras ideas de otras personas del equipo. Y eso es lo que disfruto del trabajo: trabajar con mis compañeros. Nos intercambiamos ideas entre nosotros. Una gran parte del trabajo hoy en día consiste en asegurar que hay un ambiente en el que todos podemos ser creativos".

Como decíamos, los campeonatos del 2009 se los llevó Brawn GP, con todavía muchas dudas sobre la legalidad de aquellos dobles-difusores. A Red Bull le costó meses adoptar uno en su coche, y no pudieron arrebatar el campeonato a los de Brawn, pero al final de la temporada eran sin duda los más rápidos, ganando las tres últimas carreras. El RB6 fue una evolución de aquel, diseñado ya en torno al doble-difusor, en lugar de tener que "meterlo" inesperadamente en 2009. Porque además, meter un doble-difusor al RB5 les costó más que a otros equipos, por la suspensión de tirantes que tenía en la parte trasera.

Newey tiene fama de estar 24 horas pensando en cómo diseñar un coche mejor: "El momento de la inspiración: buscando algo, quizás sintiéndote un poco frustrado, sintiendo como si hubiera por ahí una solución mejor. A menudo me quedo bloqueado en esos problemas. Entonces tienes que irte y hacer otra cosa, tal vez por un día, o a veces por un mes. El cerebro es algo asombroso. Esos problemas entran en el subconsciente y pasan en silencio. Tú estás haciendo algo, dándote una ducha o lo que sea, y de repente te llega una idea. Corres hacia el trabajo y haces el boceto. Después de eso toca tomar una decisión. Por muy orgullosos que estés de las ideas, no son buenas si no hacen que el coche vaya más rapido. Es necesario que haya una combinación de cerebro artístico y la física. Necesitas tener la disciplina de no perseguir algo que no va a funcionar bien".

Después de tener que "meter" un doble-difusor en el RB5, Newey vivió una situación similar con el RB6 en 2010, cuando el F-Duct inventado por McLaren se convirtió en un dispositivo imprescindible. "No se nos había ocurrido, por lo que todo el mérito para los chicos que lo hicieron. El interruptor de fluído era conocido, pero ésta era una manera inteligente de utilizarlo y difícil de conseguir. Nos pusimos a copiarlo, pero otra vez estaba el problema de tratar de ponerlo en un coche que no había sido diseñado para ello. Había que conseguir que entrara aire y saliera del chasis, cuando éste estaba homologado y no se podía cambiar. Afortunadamente teníamos generosos orificios para el cableado..."

Ni el F-Duct ni el doble-difusor sobrevivieron para el 2011 porque fueron prohibidos. Se pensaba que con el dominio que Red Bull había alcanzado con esos dispositivos sufrirían para repetir éxito con el cambio de reglamento. No fue así...

Y ahora, con Red Bull en todo lo alto, llegamos a un cambio radical del reglamento. "Los motores podrían ser el factor dominante. Lo que no está claro es si uno de los fabricantes de motores lo hará mejor que los otros dos. Lo único que podemos hacer es dar el máximo y confiar en que Renault lo haga bien. Si los dos lo hacemos bien, estaremos ahí. Si uno de los dos no lo hace, no estaremos".

Lo único seguro es que con la llegada de los motores turbo híbridos termina una era para la F1. Lo que está por ver es si también terminará la era de Red Bull y Adrian Newey.

fuente: autosport