Análisis técnico de los GPs de EE.UU. y Brasil

Los Grandes Premios de EE.UU. y Brasil han dado fin a la era de los motores V8 de 2,4 litros y la actual normativa aerodinámica, y ante el enorme cambio que se avecina en el aspecto técnico, la mayoría de los equipos han dejado de lado las evoluciones técnicas en sus coches del 2013, centrados ya en la próxima temporada.

Estelas de vapor

Muchas veces hablamos de elementos aerodinámicos de los coches que se colocan para crear vórtices y mejorar el flujo de aire que se envía hacia la parte trasera del coche, pero a veces es complicado "visualizar" estos flujos de aire. Pero en estos dos GPs, y en especial en el de Brasil, con mucha humedad, hemos podido ver varios de estos vórtices.

Especialmente en los Red Bull y en los Ferraris hemos visto rastros de vapor en forma de espiral emergiendo del alerón delantero, pasando alrededor de los pontones, y desapareciendo antes de llegar a los neumáticos traseros. También hemos visto vórtices saliendo de las puntas del alerón trasero, pero mientras que los del delantero se crean con un propósito muy específico, los del trasero no son deseados, porque no hacen más que hacernos ver la resistencia aerodinámica que están creando. Los equipos dedican muchas horas a tratar de reducir los vórtices que genera el alerón trasero para aumentar la velocidad en recta.

Aunque los vórtices que genera el alerón delantero también tienen inconvenientes, como la propia resistencia o las zonas de baja presión que crean, los equipos los crean a propósito porque su efecto global es positivo. Y este no es el único vórtice que genera un Fórmula 1, porque hay docenas en cada uno de ellos.

Este vórtice del alerón delantero se crea en la parte más cercana de los flaps del alerón al centro del coche. Como una especie de mini-tornado, esta corriente de aire en espiral tiene mucha fuerza, y la humedad del aire que se condensa en su interior crea una estela de vapor que es visible en los días húmedos. Los equipos dirigen este vórtice a las partes del coche que les interesa para lograr un beneficio aerodinámico.

El vórtice se dirige hacia el borde de ataque del fondo plano por delante de los pontones, lo que aumenta la carga aerodinámica generada por el fondo plano. También mantiene la estela turbulenta generada por las ruedas delanteras alejada de la carrocería del coche, para ayudar en la eficiencia de las superficies aerodinámicas del coche. Cuando los deflectores que están por delante de los pontones hacen girar al vórtice para que pase por alrededor de los pontones, se termina el efecto del vórtice, que se rompe. De todas formas, todas las turbulencias que crea siguen ayudando indirectamente al monoplaza puesto que perturban la aerodinámica de cualquier coche que le siga.

Red Bull

Con una evidente ventaja sobre sus rivales, en Red Bull trabajaron de cara a 2014. Los coches de Vettel y Webber contaban en los entrenamientos libres de Brasil con una serie de sensores para recoger datos de los frenos traseros, que contaban con discos más pequeños. Con sistemas de recuperación de energía más potentes el año que viene, los equipos podrán utilizar un control electrónico de los frenos traseros, que podrán ser más pequeños para compensar la mayor energía que el tren trasero generará en las frenadas.

Mercedes

Además de algunos nuevos generadores de vórtices en el alerón delantero, Mercedes ha trabajado para que Lewis Hamilton se sintiera más cómodo con su coche. En EE.UU. su coche, a diferencia del de Rosberg, tenía nuevas pinzas de freno fabricadas por Brembo, intentando que el inglés pueda tener el tacto de freno que le permitía apurar las frenadas como el que más con el McLaren.

Ferrari

Ferrari llevó un alerón delantero revisado a Austin, para pelear por la segunda posición en el Campeonato de Constructores. La parte interna de los flaps superiores pasaba de ser de dos elementos a tres, y como decíamos anteriormente esta parte funciona como un generador de vórtices que anulan los vórtices no deseados generados por las ruedas delanteras girando. Dividir este elemento en más secciones permite un mejor control del vórtice.

Los dos monoplazas de la Scuderia también contaban en Brasil con nuevos deflectores en los pontones, que ya se habían visto en diversas sesiones de entrenamientos libres pero que nunca se habían utilizado en carrera. Su función era la de mejorar el flujo de aire que pasa sobre el pontón para hacer trabajar mejor los escapes Coanda.

Lotus

Lotus introdujo un nuevo detalle en el fondo plano, delante del neumático trasero, una sección de metal con tres ranuras. Su función es la de evitar que las turbulencias generadas por las ruedas traseras en su lado interior no perturbe el flujo que pasa por el difusor. El aire a alta presión por encima del fondo plano entra por las ranuras y aleja del difusor el flujo turbulento generado por la rueda.

Según las normas esta zona del fondo no puede tener agujeros, por lo que los equipos crean una pequeña ranura entre estas aberturas y el borde exterior del suelo para actuar como un orificio.

fuente: autosport