Fernando Alono se someterá a más pruebas médicas tras soportar 28G en Yas Marina

Buenas noches:
A raíz del incidente de Fernando Alonso en el último GP de Abu Dabi y de la observación del diseño de algunas incorporaciones de los boxes a la pista, quiero hacer algunas reflexiones en materia de seguridad y un repaso a las de los circuitos del mundial de F1.
Primero quiero definir como “cuerda” aquella parte de la pista por la que normalmente circulan los vehículos. En las curvas suele estar determinada por tres puntos, uno a la entrada de la misma situado en la parte exterior, otro a mitad de curva en la parte interior o vértice y el tercero otra vez por el exterior, consiguiendo así que la curva trazada sea de un radio mucho mayor al de la pista y consiguientemente una velocidad de paso más alta. En las rectas la cuerda puede estar en un solo lado o cruzarse de uno al otro dependiendo del sentido de la curva de entrada y/o de final de ésta.
A la hora de conectar los boxes con la pista hay que tener en cuenta varios factores para que el carril de incorporación no interrumpa a los que están circulando por ella. Fijándonos en los circuitos actuales distingo cinco tipos de incorporaciones pricipalmente. Paso a enumerarlas por orden se seguridad a mi entender:
1) Incorporación al principio de una recta larga por la zona interior de la curva de entrada. Es la menos peligrosa porque lo hace por la zona contraria a la cuerda que se encontrará por el exterior de la citada curva, por lo que no se interrumpen las trayectorias hasta final de recta, habiendo espacio y visibilidad para realizar la maniobra con seguridad. Para mi es la ubicación más segura. Algunos ejemplos de circuitos con esta configuración serían Spa, Hockenheim e Interlagos.
2) Incorporación en el último tercio de recta (normalmente la de meta). Tampoco presenta demasiado peligro si ésta se realiza por el lado contrario a la cuerda, como es habitual, el piloto que circula por la pista suele ir a más velocidad que el que se incorpora pero le da tiempo a verle y a calcular la maniobra adelantamiento en la apurada de frenada, como contrapartida en el aspecto de la seguridad, que se circula a la velocidad máxima y que a la entrada a la curva de final de recta se unen las trayectorias. La mayoría de los circuitos suelen presentar esta construcción, por algo será.
3) Incorporación en curva sin entorpecimiento de trayectorias. Este tipo de incorporación no reviste excesivo peligro en cuanto al entorpecimiento de la cuerda del que circula por la pista ya que la curva se traza sin usar los tres puntos antes mencionados que suponen aprovechar todo el ancho del circuito, sino que se suele sacrificar el tercer punto a la salida manteniéndose en el interior por interesar para afrontar la siguiente curva hacia el lado contrario. La incorporación se hace justamente en el tercer punto de la curva que no se utiliza por los que circulan por lo que no se interfieren las trayectorias. Suelen ser curvas de amplio radio y buena visibilidad aunque siempre hay un riesgo de que se produzcan ángulos muertos. Son dos ejemplos los circuitos de Gilles Villeneuve y de Silverstone.
4) Incorporación en curva larga de radio medio/bajo. No debería ser excesivamente peligrosa si la incorporación se realiza poco antes del vértice medio de ésta por el lado contrario a la cuerda y se mantiene un tramo suficiente la línea de separación que no se debe rebasar, puesto que la longitud de dicha curva permite acoplarse a la situación tanto al que se incorpora como al que se lo encuentra. Tiene el peligro de los ángulos muertos y de realizar la maniobra sujeto a la fuerza centrífuga. Un par de ejemplos que se me ocurren son Istanbul Park (Turquía) y Magny-Cours (Francia), aunque son circuitos que ya no están en el calendario.
5) Incorporación en curva corta o de radio amplio y de alta velocidad. Este diseño es criminal a mi parecer pues en que circula por la pista lo hace a mucha velocidad trazando con tres puntos que le suponen ocupar toda la pista en el transcurso de su trazado y sometido a una gran fuerza centrífuga que reduce notablemente su margen de maniobra en caso de coincidir con uno que se incorpore, además de los ángulos muertos que se producen. Parece mentira que circuitos de nuevo diseño como el de Yas Marina o el de Yeongam presenten esta construcción. El de Yas Marina todavía tiene escapatoria asfaltada (con bordillo criminal) pero el de Yeongam no tiene escapatoria para el que se incorpora estando a merced de si el que va por la pista puede modificar la trazada (cosa difícil a esa velocidad). Y eso que la incorporación es de nueva construcción. Por otro lado tampoco me gusta el diseño de la entrada a boxes por forzada en una curva rápida en pleno apoyo de los que se mantienen en pista.
Y con esto termino, siento la extensión del comentario pero no he podido sintetizarlo más.

A finales de los 70 yo era un "zangalitrón" (muchacho alto, desgarbado y ocioso. Denominacíón frecuente en las comarcas orientales de Andalucía) y no seguía la F1 por entonces porque aún no me habían inoculado el virus o el gusanillo de las carreras, pero recuerdo vagamente los F1 de entonces y su efecto suelo, especialmente el accidente de un piloto que me impresionó pues su monoplaza dio una vuelta de campana hacia atrás en un cambio de rasante por haber perdido dicho efecto a consecuencia de un bache o de una irregularidad en la pista, literalmente despegó del suelo y salió volando. Luego me dijo la persona que me inoculó el virus de las carreras siete u ocho años más tarde que algunos pilotos habían sufrido desmayos a causa de un desplazamiento cerebral dada la elevada fuerza centrífuga a la que se veían sometidos en el paso por curva, al igual que les pasa a los astronautas en las pruebas a las que se someten en las centrifugadoras donde llegan a alcanzar 9g.
Efectivamente las exigencias que presentan los F1 desde hace mucho tiempo están muy cerca de los límites físicos del ser humano y esto no sé realmente a quien beneficia, además los monoplazas y sus tecnologías tomaron el protagonismo en un 75% dejando el restante 25% para el piloto, lo cual tampoco sé a quien beneficia pero desde luego a estos no ni tampoco al espectador ni a las carreras en general, incluso dudo mucho de que esto beneficie a los equipos en general salvo al que gana, estando esperanzados los restantes en que ellos también podrán ganar algún día. Me sabe mal decirlo pero las carreras de F1 deberían tomar nota de las de motociclismo, salvando las distancias por la diferencia del tipo de vehículos.
Por otro lado, en referencia a mi comentario anterior, quisiera corregir que en el tipo nº 3) de incorporaciones puse como ejemplo el circuito Gilles Villeneuve de Canadá cayendo en la cuenta que el acceso desde boxes al que me refería era el de antes de modificarse a finales de los 90 creo recordar. Ahora después de la reforma pertenecería al tipo 4) más bien.
Me gusta esta página y me siento cómodo en ella por eso cada vez escribo con más soltura y frecuencia. Un saludo a todos.