Análisis técnico del GP de Italia 2013
hace 12 años
El de Monza es un Gran Premio tan diferente a todos los demás que los equipos se ven obligados a montar paquetes aerodinámicos únicos para esta carrera. Su configuración de alta velocidad y largas rectas demandan muy baja carga aerodinámica (bueno, más bien baja resistencia aerodinámica, pero uno lleva a lo otro), y motores potentes.
La velocidad en recta es clave, por lo que los equipos reducen al máximo la carga aerodinámica y toda la resistencia asociada a ella. Para hacerlo los equipos colocan el alerón trasero con la menor carga posible, y el resto de la aerodinámica se adapta para equilibrar el coche. Esto implica quitar carga del alerón delantero y eliminar los añadidos aerodinámicos menos eficientes.
RED BULL
A un circuito que tradicionalmente no ha sido favorable para los Red Bull, el equipo llevaba gran parte de los elementos llevados a Spa-Francorchamps después de lo bien que funcionó el RB9 allí.
En cuanto al alerón delantero probaron dos configuraciones, pero al final se quedaron con uno que no tenía los flap del piso superior (sólo tenía un generador de vórtices, con el logo de Simply), y montaba un flap recortado en su parte superior, pero curiosamente con el recorte delante del neumático en lugar de en el lado interior, que suele ser lo habitual. La falta de flaps superiores unidos a la deriva lateral dejaban expuestas las numerosas y complejas ranuras en una zona que habitualmene no podemos ver con detalle.
En cuanto al alerón trasero, el equipo llevó los que probaron en Spa de muy baja carga, pero modificados. También contaban con derivas laterales cerradas (sin ranuras), pero el plano principal estaba curvado hacia abajo en su parte central.
FERRARI
El F138 también tenía un nuevo alerón delantero, y como en el Red Bull, carecía del piso superior de flaps unidos a la deriva lateral. Estos flaps suelen dirigir los flujos de aire para que rodeen la rueda delantera, pero en Monza esta función la realizaban dos simples aletas verticales. Cada una de ellas genera vórtices que reducen resistencia y turbulencias de la rueda delantera.
Lo que sí debe de ser aerodinámicamente eficiente es la "papada" bajo la nariz, puesto que volvía a aparecer en el Ferrari, desaparecida desde mitad de la temporada. También se realizaron muchas pruebas con diferentes alerones traseros de baja carga y especificaciones de pontones.
LOTUS
Lotus llevó a Monza el paquete que aumentaba la distancia entre ejes 10 cm. Esta mejora no era específica para este circuito, y se probó en los libres en el coche de Räikkönen. Finalmente decidieron volver a la vieja especificación para el resto del fin de semana, pero volverán a probarlo en próximas carreras en vista de mejorar la manejabilidad y aerodinámica del coche. El alargamiento de la batalla se ha logrado en este caso modificando la suspensión delantera (con los mismos puntos de anclaje) para adelantar la posición de las ruedas delanteras respecto al chasis.
Además de este cambio en el coche de Kimi, que implicaba también cambios en la nariz y el fondo plano, los dos E21 montaron alerones traseros de extrema baja carga aerodinámica, con un plano principal y un flap diminutos. Para equilibrar el coche, el alerón delantero recibía el habitual tratamiento de flaps más pequeños, y el segundo piso de flaps reducido a la mitad de lo habitual.
MERCEDES
Al igual que Lotus, Mercedes ha desarrollado un alerón trasero especial para Monza, pero a diferencia de la versión de los de Enstone, los de la estrella los han cambiado de arriba a abajo, con un alerón, flap y derivas laterales muy diferentes a lo habitual.
El plano principal tiene una cuerda muy corta, y la poca resistencia que genera se reduce gracias a dos ranuras en la parte superior de la deriva lateral, que reducen los vórtices en las puntas del alerón. La deriva lateral también cuenta con una gran ranura que hace que pase más cantidad de aire entre las dos derivas, permitiendo que trabaje con más eficacia.
El plano inferior del alerón trasero también es nuevo, con un perfil más pronunciado en la sección central y los extremos casi planos. Para contrarrestar este alerón de baja carga el alerón delantero continua con un completo conjunto de elementos en cascada, limitándose a utilizar flaps más pequeños.
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mns dice:
Bien, pero Ion la pregunta es ¿Cómo es posible que los RB anden tan por encima del resto, una, otra, y otra, y...veces? Por pura lógica, el monoplaza que más ande lo consigue, no por un solo apartado (aerodinámica, motor, etc., etc.) sino por el mejor equilibrio entre todos ellos. Es que RB está machacando tanto que se podría caer en el error de pensar "todos los de todas las escuderías punteras son idiotas o, como poco, unos mantas" Si eso no es así ¿Qué coño pasa? Porque RB en el reciente Monza ha barrido presentando un coche un tanto "opuesto" a lo anterior a Spa. No lo entiendo. Saludos.
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Ja, ja, Jorge me has adelantado con tu comentario. No quería comentar sobre el aumento de batalla ensayado por Lotus, pero ya que aludes a ello lo haré. Si, como digo en ocasiones, en un monoplaza de la actual F1 se le posa un moscardón en un alerón y cambia todo el comportamiento del coche. Comentario que hago para enfatizar lo ajustado del diseño/setup, lo de variar la batalla (en este caso aumentarla) del orden de 10 cm conducirá a un rediseño importante de todo el monoplaza ¿o no? No entiendo qué información ha pretendido obtener con las pruebas que han hecho.
Saludos para todos
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Giulio-Boxer dice:
Caballeros por ser un adelantado estas fotos y comentarios técnicos los subí con las fotos del domingo
ahora los ubico donde corresponde http://somersf1.blogspot.com.ar/2013/09/monza-technical-image-gallery-thursday.html estas son del jueves.
continuo. -
ESTAS CORRESPONDEN AL VIERNES http://somersf1.blogspot.com.ar/2013/09/monza-technical-image-gallery-friday.html y quedan unas del SAUBER, QUE LAS VOY A BUSCAR EN OTRA PAGINA.
continuo. -
Si estaban en otra pagina http://scarbsf1.com/blog1/2013/09/07/sauber-spamonza-wing-specification/
demuestran el porque de las velocidad top de punta de GUTIERREZ 341 Kms/hs.
Teniendo la misma mecánica que FERRARI.
Saludos
PD con lo de KIMI nos olvidamos de lo principal la técnica de MONZA.
La culpa es mía por criticar que no escribían y me taparon la boca,
Bueno ION una del y una de arena. -
A veces me pregunto vale la pena subir tanta información, y tengo siempre la misma respuesta " ES MEJOR PECAR POR EXCESO QUE POR DEFECTO".(pero nunca con las damas)
Otra veces me contradigo "PREFERIBLE POCO Y BUENO, QUE MUCHO Y MALO".(a mi edad lo 1°)
No se, ni conozco mis limites.
Saludos. -
A estas alturas de la temporada, y visto lo visto, tengo la impresión de que la ventaja de RB no estriba sólo en el asunto soplado, diseño aerodinámico sino en el equilibrio y setup acorde con cada circuito. A mi modo de ver, la pretendida ventaja que esperaba Ferrari para Monza, basada principalmente en tener más velocidad punta que RB ha sido un error muy grande. Desde mi punto de vista, lo que debía haber hecho Ferrari es un análisis (ni siquiera lo catalogo como simulacion, dada su relativa facilidad de ejecución) de la CINEMÁTICA de una vuelta al circuito, pero obviando el setup para conseguir lo pretendido. Es decir, tomar cada uno de los sectores (incluso dividiendo estos en "subsectores") y sacar la cinemática de los RB. Tal tramo ¿predominio de velocidad? ¿predominio de aceleración? y comparar el tiempo de una vuelta con la cinemática de RB y la de Ferrari. Ahí deberían haberse dado cuenta de que era mejor la cinemática de RB que la suya... donde Ferrari prefirió velocidad RB eligió aceleración... y parece ser que estos han sido los que han acertado. Después, claro, configurar el coche al "modo RB". Todo esto avisados ya de cómo fue en Spa. Es que, insisto, lo de RB no parece ser solamente una o dos cosas, es el equilibrio en la configuración. Así es como yo lo veo. Saludos.
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techf1 dice:
Amigos, el tema de Red Bull creo que es mas "sencillo" de lo que parece. A mi modo de ver, tienen el coche de base mas equilibrado gracias sobre todo a como funciona su fondo plano con el difusor. Si a todo esto añadimos que Red Bull es el que mejor entiende la aerodinamica, solo necesitan "jugar" con los alerones para conseguir mas velocidad o mas carga según necesiten una cosa u otra. No me extrañaría tampoco que tocaran el mapeado del motor para conseguir mas potencia en altas, ya que a alta velocidad necesitan soplar menos el difusor. Saludos.
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Buenos días caballeros.
Estimados amigos.
Recuerdo en mi juventud el trabajo de espía que se realizaba, se dividía el circuito y cada uno teníamos un zona asignada para que estuviéramos orientados, se señalizaba por sectores y con dos cronómetros en décimas tomábamos parciales de nuestro piloto, pasado un tiempo "MI MENTOR, NOS DICE EN VEZ DE TOMARME A MI TOMAN A XXXXX", CUMPLIMOS EL PEDIDO, CON LOS PAPELES EN LA MANO DESCUBRIMOS EL SECRETO, LA SUMA DE TIEMPOS DABA UN MEJOR TIEMPO FINAL, ENTONCES LA COMPARACIÓN Y SE VIO LAS DIFERENCIAS "NO EN LO TRABADO, SI EN LA VELOCIDAD FINAL",.
Se resolvió mejorar la trompa, perfilara mas, detalles que generaban vórtices, hasta un detalle que trajo risa se mejor con toma de aire los viejos frenos a campana, y se canalizo el aire mejor hacia la parte posterior, "el resultado espectacular "MEJORO TODOS LOS PARCIALES E INCLUSO VELOCIDAD FINAL".
La prueba fue secreta, si testigos, a las 06.00 hs,
RESULTADOS 3 CARRERAS SEGUIDAS GANADAS.
SIN TÚNELES DE VIENTO, CFD, NI AERONÁUTICA ESPACIAL FUE EN 1953.
HOY CON TODO ESO NO DESCUBREN EL SECRETO DE RED BULL.
¿O NO LO QUIEREN DESCUBRIR?
Saludos.
PD,MAS CIERTOS BENEFICIOS DE FIA COMO MEJORAR SUS NEUMÁTICOS, Y MODIFICAR ESOS PEQUEÑOS GRADOS DE ENCENDIDO, TODO AYUDA. -
Lo que comenta Jorge en la PD ayuda, sin duda, pero como bien dice Techf1 tienen una buena base y un muy buen conocimiento de cada circuito adaptándose cada fin de semana a ellos. No hay que minusvalorar tampoco a sus pilotos. Vettel está demostrando que sabe transmitir el comportamiento del coche en los entrenamientos. En definitiva, una maquinaria bien engrasada y que funciona en todos sus componentes como un reloj, con alguna ayudita, cierto es.
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Estimado Ronnie, con un piloto como Vettel que es un reloj bien sincronizado, es mucho mas facil saber cuando y donde es rápido/lento el coche y por lo tanto mejorarlo donde haga falta. Al final lo que tiene que funcionar es todo el conjunto y en eso Red Bull está por delante del resto aún con la ayuda de la maFIA. En Spa o Italia, no hubieran tenido muchos problemas de degradación al llevar poca carga aerodinámica. Creo que hubieran estado por delante incluso sin la "ayuda" que cometáis. La prueba de su trabajo bien echo está en que cada pieza nueva que prueban, les funciona a la primera y no tienen que volver atrás como otras escuderías. Saludos.
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Guzman Guzman hijo y nieto de Guzmanes. dice:
Felicitaciones a todos por el excelente artículo y los no menos atinados comentarios, ahora disparataré un poco si me permiten.
Si hay una cosa clara en el circuito de pruebas del mundial de F1 es que de unos años a esta parte hay un equipo que trabaja mejor que los demás, notablemente mejor que los demás. Y trabaja mejor, como bien indican ustedes, en las pistas, en los garajes y en los despachos. Yo al menos no tengo ninguna duda. Y la causa de que esto sea así es (aquí sí caben pero tengo pocas dudas) una dirección del equipo impecable y pendiente de que cada sección funcione lo mejor que pueda pues nadie dudará de la profesionalidad de los técnicos y los pilotos de las demás escuderías pero creo que el grado de exigencia para todos y cada uno de sus miembros es mayor en la RB. En RB no se dan palos de ciego, cada paso siempre está bien meditado y es dado en consonancia con las demás secciones, su andar es fluido, sin trompicones mientras que los demás no dan esa impresión. Son austridas, seguramente.Saludos a todos.
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A veces espero informacion, y cuando la tengo la subo http://www.auto-motor-und-sport.de/bilder/f1-technik-video-highspeed-umbau-fuer-monza-7695826.html?fotoshow_item=22#fotoshow_item=0 estas son las fotos del antes de MONZA Y PARA MONZA DE FERRARI.
Espero que agraden separe el vídeo. -
Esta información, que es complementaria de la anterior tiene el vídeo http://www.auto-motor-und-sport.de/videos/f1-technik-video-highspeed-umbau-fuer-monza-7695826.html la separe ex-profeso para disfrutar los detalles, con todo el dinero invertido no fueron capaces de superar al SAUBER.
Ya no se que pensar, algo no funciona hace mucho.
Saludos. -
Interpreto que no es necesario aportar nada mas, y esperar el 2014, FERRARI cerro un año desastroso,
¿esperar la próxima, no tiene sentido?.
SALUDOS.
CHAO. -
mayboma dice:
Buenos apuntes de las evoluciones de los coches para Monza. Veremos en Singapur. Saludos.
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Buenos días/tardes.
Aporte este vídeo en ingles http://somersf1.blogspot.com.ar/2013/09/the-techf1-show-monza.html lo tenia archivado, al ir eliminado todo lo encuentro, es para quien entienda el idioma ingles.
Estoy realizando una limpieza de notas y comentarios, ya el 2013 es un recuerdo.
Antes de eliminarla la subo.
¿Es útil, no lo se?. total no molesta a nadie.
Saludos
18 Comentarios
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Felicitaciones ION.
LOTUS transformo un triangulo equilatero (derecha) en escaleno (izquierda), como no dio los beneficios esperados volvieron a su versión normal, era la única forma sin modificar los anclajes.
Es un tema que ilustra, a veces un diseño no rinde lo esperado.
Vale el intento.
(hora de cenar)
Saludos.