Vuelve el DRS pasivo de Mercedes
hace 12 años
Aunque el ritmo de los desarrollos comienza a ralentizarse ante un cada vez más cercano 2014, Mercedes sacó en los entrenamientos libres del Gran Premio de Alemania un muy revisado sistema de reducción de resistencia aerodinámico pasivo, además de diversas mejoras como una nueva nariz.
Habiendo sido los pioneros en lo que se denominaba el "doble DRS", Mercedes probó el año pasado un sistema pasivo de reducción de "drag", y este fin de semana en Nurburgring volvió a emplearlo para seguir con su evolución. El trabajo en el sistema ha debido de ser considerable puesto que estaba muy mejorado respecto al visto la última vez, en los test de pretemporada. Hay que recordar que la semana pasada Lotus también revivió su propio sistema e incluso lo hizo debutar en carrera en el coche de Kimi Räikkönen.
El sistema trabaja dirigiendo un flujo de aire por conductos, para que a partir de cierta velocidad hacer que el alerón trasero entre en pérdida y lograr una mayor velocidad punta. A diferencia del DRS, que sólo puede utilizarse en zonas limitadas y bajo diversas condiciones, el sistema pasivo se emplea en todas las vueltas y en todas las partes del circuito donde se supere la velocidad de activación del sistema.
El W04 de Nico Rosberg que montaba en los primeros libres el sistema pasivo, tenía detrás de la entrada de aire de la admisión una entrada adicional en forma de arco que alimenta el sistema, y dos entradas más pequeñas más atrás actúan como interruptor para desviar el flujo de aire hacia una salida u otra.
Las dos salidas emergen de la cubierta-motor. Una más grande sale bajo el "monkey seat", sobre el plano inferior del alerón trasero, mientras que la otra sube a la parte inferior del alerón trasero. La unión de todos los conductos se realiza en un interruptor de fluido. Aunque básicamente es el mismo funcionamiento del F-duct, es legal porque no hay partes móviles en él y porque sólo necesita un cambio en la velocidad del aire que entra por la pequeña entrada de control para que el dispositivo pase de un estado neutral (soplando el "monkey seat") a reducir la resistencia del alerón trasero.
Cuando el coche supera una determinada velocidad, el interruptor de fluido envía el aire a la parte baja del alerón para "romper" el flujo de aire laminar que pasa bajo el alerón, haciéndolo entrar en pérdida. Esto reduce la carga aerodinámica que crea y la resistencia, aumentando la velocidad en unos 8-10 km/h. Esta velocidad "de cambio" es probable que sea a algo más de 200 km/h, y la clave está que aún con la pérdida de apoyo aerodinámico el coche pueda pasar sin problemas por todas las curvas que se negocien a más de esa velocidad.
En las pruebas del dispositivo el año pasado, los equipos que lo emplearon observaron que el interruptor de fluido dejaba fugar algo de aire hacia el alerón trasero a bajas velocidades, así que para solucionarlo Lotus y Mercedes han añadido varias salidas en el conducto que sopla bajo el alerón, intentando que el alerón sólo entre en pérdida a alta velocidad.
Durante el Gran Premio Mercedes no empleó el sistema, pero muy probablemente volverá a aparecer en los próximos circuitos en los que se necesite apoyo aerodinámico para las secciones más lentas, y buena velocidad en las rectas largas.
fuente: autosport/fotos: f1technical
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techf1 dice:
El problema de estos sistemas es su puesta a punto. Ganar entre 3 y 5 km/h de velocidad punta puede ser muy interesante sobre todo para evitar ser adelantado. Pero veo más contras que pros. Por ejemplo Hamilton se queja del poco grip trasero y con este sistema se pierde carga en función de la velocidad. Como lo ajustas para que funcione en rectas y no perder carga en curvas rapidas o puntos de frenado? Si tienes que hacer varios diseños de los conductos en funcion de la velocidad a la que quieres que funcione, lo veo complicado y seguramente dejen de evolucionar otras aereas no menos importantes. Saludos.
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Giulio-Boxer dice:
UNA NOTA TAN TÉCNICA Y DOS COMENTARIOS SOLOS.
LA VERDAD TENGO VERGÜENZA DE PARTICIPAR, SE LO QUE LE CUESTA AL AMIGO ION REALIZAR LA NOTA Y A NADIE LE INTERESA, NADA MAS QUE AL INGENIERO TECHF1 Y A MI.
ION LO SIENTO, POR MI POBRE APORTE, ESPERABA MUCHAS MAS OPINIONES. -
ESPERABA MUCHA MAS OPINIONES Y NADA A EXCEPCIÓN DE TECHF1, QUE COMPARTO TOTALMENTE,
A MERCEDES LE FALTA GRIP TRASERO. AHORA TIENE LO QUE PIDIERON Y ESTÁN PEORES, A NO SER DE UN ACUERDO Y SE DESTAPEN EN UN PAR DE CARRERAS.
YA TODO ES POSIBLE EN LA F1
SALUDOS. -
Sam Puente dice:
Creo conveniente "refrescar" un didáctico artículo publicado en su día por Ion:
http://www.formulaf1.es/20428/comprendiendo-un-f1-parte-1/
Saludos.
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El link correcto: http://www.formulaf1.es/20428/comprendiendo-un-f1-parte-1/
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rdposadas dice:
Espero que no se duerman en Ferrari y estén desarrollando el propio sinó será otro 2013
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AHORA RECUERDO ESA NOTA "DEBUTO OSCAR ALBO" Y ADELANTE LOS CHASIS NUEVOS Y FACILITE UNA INFORMACIÓN DE COMO FUNCIONABA EL DRS,
Y LAS "LAGUNAS EN LAS NORMATIVAS" HASTA ALDO COSTA EN MERCEDES LAS DISFRUTABA"
Y EL CAPO EN FERRARI ERA PAT FRY.
GRANDE JORGECH.
TE ADELANTASTE A LO QUE OCURRIRÍA..
DE MECÁNICO. PASASTE A SER UN BRUJO.
GRACIAS SAM -
ppmp-jaen dice:
Hola, saludos a todos.
Gracias por la nota Ion.
No se si lo he entendido bien o no, a ver, con este sistema se supone que pierde carga y gana velocidad punta, por contra, al perder carga perderá grip en los neumáticos traseros con el consiguiente aumento del desgaste de los neumáticos , ¿no?
De ser así no entiendo a Mercedes, si ya está teniendo problemas con los neumáticos, esto los aumentaría, ¿no? -
Ppmp-Jaen, efectivamente con este sistema lo que se consigue es que a partir de una determinada velocidad el alerón entra en pérdida, es decir, pierde la capacidad de ejercer una fuerza hacia abajo. Si pierdes carga aerodinamica pierdes adherencia como bien dices y además gastas más las gomas mientras mas derrape el coche. Creo que Mercedes confía mucho en poner bien a punto este sistema por que sinó no tiene mucho sentido. Además les puede funcionar en algún circuito, pero no por ello tiene que ir bien en todos, ya que necesitan adaptarlo a cada circuito y esto supone muchísimos cálculos aerodinámicos. A mi modo de ver, es una locura, pero me quito el sombrero ante esta locura de Mercedes! jejeje. Un saludo.
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Cesar Cubilla dice:
Buenas
Gracias por la nota, es muy técnico, dejo a los expertos 🙂Mercedes 1000 km
Saludos
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Antonio Bonaccorso dice:
a mi me pareció que lotus iba muy bien en recta y que quizá ya les está funcionando, que pasará en Monza y Spa?? Victoria de kimi seguro en spa, se van a acordar de mi y con force india jodiendoles la vida a todos los de punta...
12 Comentarios
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Buenas Noches.
Mercedes insiste, están en su derecho, pero realmente ¿cuales el beneficio que aporta?.
Desviar el flujo del aire con el DRS ABIERTO, es un tema, con el DRS CERRADO es otro tema.
Todavía es difícil de digerir,si no solucionan otros problemas, si lo quieren probar, que lo realicen.
Veremos los resultados.
Saludos.