Redefiniendo los pilotos de pago en la F1 (II)

“El piloto de pago clásico es aquel cuyo rendimiento estaba por debajo del óptimo pero que aportaba gran cantidad de fondos a la escudería”, asegura Toto Wolff, co-propietario de Williams. “Sin embargo, en la actualidad no hay pilotos con un rendimiento claramente inferior, pues todos poseen victorias o campeonatos en su palmarés. Niguno de ellos es una pérdida de tiempo. Simplemente, no puedes permitirte subir al monoplaza a un perdedor nato que ruede dos segundos más lento que el resto porque eso se va a volver en contra del equipo a largo plazo”, finaliza.

Wolff se refiere a la consecuente falta de resultados que provoca la caída del equipo en la clasificación de constructores y la posterior merma en la consecución de premios en metálico aportados por la FOM. Además, la pérdida de prestigio frente a los sponsors les convierte en un producto menos interesante para las campañas de marketing en un momento donde los fondos aportados por los patrocinadores son más difíciles de conseguir que nunca.

Los pilotos jóvenes, incluso los más rápidos, han tenido que acostumbrarse a una escala de costes apabullante en las categorías inferiores con visos de ascender hasta la Fórmula 1. Para llevar a cabo una temporada de karting a nivel europeo en condiciones debe contarse con unos 100.000 € como mínimo y dicha cantidad asciende hasta los 300.00€ que se necesitan para competir con garantías en Fórmula Renault. El coste de una temporada en GP3 se eleva hasta los 600.000€ para culminar en el millón y medio de euros correspondiente a la GP2 en un equipo puntero. Por ello, todos los pilotos que quieran encontrar un hueco en la F1 se han acostumbrado a reunir fondos encontrando patrocinadores de relevancia.

De ahí la importancia o énfasis en contar con socios comerciales que contribuyan como sponsors en la escudería. Según Wolff, ya no se trata de venderle al patrocinador un espacio en el monoplaza y darles veinte entradas para el Paddock Club; ahora deben ser más creativos en términos de lo ofrecido a dichos socios.

No hay una cantidad de dinero exacta que pueda comprar las dos décimas por vuelta de diferencia entre un piloto muy bueno y otro normal. O por ejemplo, si se tratara de Sauber, la diferencia entre acabar sextos o superar a Mercedes en el campeonato de constructores para finalizar quintos. El caso de la escudería suiza es curioso ya que, habiéndose arriesgado a contar con los servicios de un joven sin mucha experiencia como Sergio Pérez (al igual que con Kimi Raikkonen 12 años atrás) y disfrutando de la aportación económica de Telmex, los brillantes resultados del mejicano les permitieron encontrarse en una posición en el campeonato donde podrían haber prescindido de la necesidad de suplir al joven Sergio con otro piloto que supliera el vacío económico del patrocinador anterior (aunque no se haya dado el caso) si hubieran superado a Mercedes.

Al partir Sergio Pérez a McLaren, se ha filtrado que ésta última estaría pagando unos 24 millones de euros por un contrato de 4 temporadas sin que los sponsors personales del mejicano hayan intervenido o aportado cantidad alguna. Por ello, la apertura de McLaren al mercado latinoamericano es clara, después de varias temporadas con dos pilotos exclusivamente británicos. Esto podría revertir en sinergias positivas para la escudería, además de suponer una nueva estrategia de márketing que no deben desaprovechar. Aunque Telmex no patrocine a Pérez en McLaren esta temporada, probablemente lo haga en el futuro sustituyendo a Vodafone al igual que hiciera el Santander, siguiendo a Alonso a Ferrari.

Por lo tanto, estamos hablando de un nivel diferente de piloto de pago, uno donde el apoyo financiero juega su papel aunque en la parte más baja de la parrilla, el término continúa teniendo un significado más literal.

Continuará…