¿Afectarán a Red Bull las nuevas normas de flexibilidad?

En la lucha de diversos equipos por intentar descubrir los secretos del rápido Red Bull RB6, el splitter es actualmente el protagonista. Con el fin de poder bajar la altura en marcha del alerón delantero para consiguir más apoyo, se cree que algunos equipos, sobretodo Red Bull, han hecho que el splitter flexara hacia arriba, permitiendo bajar más la parte delantera del monoplaza sin que éste roce demasiado con el suelo.

Aunque ya existía una prueba de carga vertical de 200 kg sobre el splitter permitiendo una flexión máxima de 5 mm, y un desgaste máximo permitido del patín, o tablón de madera, la FIA ha endurecido las normas para evitar que los equipos se beneficien de la flexión del splitter.

Las nuevas exigencias de la FIA han obligado a casi todos los equipos a realizar modificaciones en sus coches. En primer lugar, la unión del borde frontal del splitter con el chasis no puede tener uniones articuladas, como sistemas con muelle que puedan permitir el movimiento del splitter. También se exige ahora que cada sección del tablón de madera que está en la parte inferior central del coche tiene que medir al menos un metro de longitud debido a que se cree que los equipos utilizan tablones cortos para permitir el efecto bisagra.

Los equipos aprovechan todos los medios disponibles para espiar a los coches de la competencia, y el accidente de Mark Webber en Valencia fue una oportunidad excelente de echar un vistazo a partes de un F1 que habitualmente no podemos ver. Como se puede apreciar en la foto, existe desgaste en el borde delantero del splitter, que es lo normal, pero también existe desgaste en una segunda zona, donde el patín se divide. Este desgaste parece indicar que el splitter flexa hacia arriba, haciendo que el borde frontal del tablón que está detrás roce contra el suelo. La separación entre los tablones permite flexar al splitter, y el tablón de un metro de longitud evita ahora ese movimiento y añade rigidez al conjunto al extenderse más hacia atrás de el punto donde se articula.

Mientras que se han endurecido las demandas de rigidez en su construcción, se han añadido nuevas pruebas de flexión. Hasta ahora sólo se comprobaba la rigidez del splitter empujando con 200 kg de fuerza en el centro del borde frontal del mismo (dentro del círculo en el dibujo), pero en Monza la FIA ha introducido pruebas más estrictas aplicando la misma fuerza a 10 cm a cada lado de la línea central. El motivo de esta novedad está en que los equipos podían permitir cierta torsión del splitter y una menor altura en el frontal del coche cuando éste está en una combibación de cabeceo y balanceo, como la entrada en curva, sin importar además el desgaste en los laterales ya que sólo se mide en la parte central.

La mayoría de los equipos por lo tanto han tenido que reforzar esa zona, pero eso no significa que fueran ilegales, ya que las nuevas pruebas se hacen ahora en puntos en los que nunca se habían realizado.

Así que los equipos que han estado flexando sus splitters verán mermado su rendimiento con estas nuevas exigencias de la FIA. El circuito de Monza, al ser de muy baja carga aerodinámica no ha perjudicado demasiado a estos coches, pero habrá que estar muy atentos en las próximas carreras para ver si, en especial el Red Bull, sigue siendo tan rápido como antes.

fuentes, fotos: scarbsf1, formula1.com