GP de Bélgica 2010: Novedades técnicas

FERRARI

Ferrari ha montado una nueva versión de su difusor soplado, la primera desde que este concepto se montara en el F10 en Valencia. Tras las lecciones aprendidas desde entonces, las modificaciones consistían en una entrada de aire más grande bajo el piso (no visible en pista, en amarillo en el dibujo) para alimentar el piso superior y crear más carga aerodinámica. Externamente, los únicos cambios visibles consistían en ligeros cambios en las formas de las secciones horizontales que se encuentran entre los dos pisos del difusor.

Para la calificación y la carrera, Ferrari compitió con dos especificaciones diferentes del alerón trasero, con más carga aerodinámica para el F10 de Alonso (primera foto), mientras que Massa utilizaba un diseño más reciente con menor carga (segunda foto). El nuevo alerón utilizado por el brasileño tenía diferentes derivas laterales con ranuras curvadas similares a las de Red Bull, y no lleva la ranura en el plano principal. Los dos alerones montaban el eficaz conducto-F en este circuito.

RENAULT

Aunque ya en la recta final del campeonato, Renault estrenaba su conducto-F en un circuito en el que el sistema proporciona un importante beneficio. Con la entradas de aire para su funcionamiento a los lados de la entrada de aire para la admisión del motor, cuando el piloto tapa con la mano izquierda el conducto, el sistema envía el flujo de aire hacia el plano principal del alerón trasero. Cuando el piloto no tapa el conducto, el flujo de aire toma una ruta alternativa hacia abajo saliendo por cada lado del soporte del alerón trasero. La mejora en el tiempo por vuelta gracias al sistema se estima en medio segundo por vuelta en el circuito de Spa.

MCLAREN

Con modificaciones en su alerón delantero, ahora flexible, y ligeros cambios en la parte trasera como una segunda ranura en el piso por delante de la rueda trasera, el cambio más importante se podía deducir por el sonido más tosco de su motor en las reducciones al llegar a las curvas. McLaren estrenó su sistema de retardo del encendido para que los gases sigan soplando el difusor aunque el piloto no esté pisando el acelerador. El sistema fue empleado por primera vez por Red Bull, y su uso debe ser limitado por el sobrecalentamiento que produce en la culata y los escapes.

MERCEDES

A pesar de utilizar recubrimientos especiales de cerámica y vidrio para resolver los problemas que les está causando en su difusor los gases de escape a 800ºC, el problema no está aún resuelto. Como Mercedes ha abierto el frente del difusor para que los gases de escape pasen por encima y por debajo del piso, el calor del escape incide directamente en el borde de ataque del difusor, lo que provoca deformaciones por sobrecalentamiento. A diferencia de McLaren, y a pesar de ser el equipo de fábrica de Mercedes, su motor no contaba con el sistema de retardo del encendido, debido a que su uso no haría más que agravar los problemas de sobrecalentamiento con la fibra de carbono del difusor.

fuentes, fotos, dibujos: jamesallen, automoto365, formula1.com, grandprix