GP de Mónaco 2010: Novedades técnicas
hace 15 años
GENERAL
La puesta a punto de los monoplazas para el urbano trazado de Mónaco no tiene nada que ver con la de ningún otro circuito, por lo estrecho, revirado y bacheado que es. Las suspensiones son las más altas y blandas de todo el calendario, con modificaciones en el eje delantero para permitir negociar la curva más lenta del Mundial, Loews. Las ruedas delanteras tiene que girar 22 grados, 5 más que en ninguna otra curva del campeonato, y también se montan trapecios más robustos para soportar los frecuentes roces con los guardarraíles.
La carga aerodinámica es máxima. No importa perder eficiencia aerodinámica perjudicando la velocidad máxima porque no hay rectas largas. La menor velocidad punta alcanzada en Mónaco (unos 290 km/h) también hace que los desarrollos del cambio sean muy cortos, lo que obliga a los pilotos a cambiar de marcha prácticamente cada segundo.
RED BULL
Con el fin de resolver los problemas de frenos de Vettel en Barcelona, Red Bull cambió los discos de freno para Mónaco. Ahora disponen de agujeros más pequeños que los que solicitó el proveedor de frenos, Brembo. En los libres del jueves, el RB6 montaba los que se ven en el dibujo, con pequeños agujeros ovales (flecha roja), mientras que para la calificación y carrera el equipo optó por utilizar los mismos discos que emplea Ferrari.
A la espera de introducir su F-Duct en Turquía, en Mónaco estrenaban un alerón trasero con una ranura en su plano principal. Como han hecho otros equipos, tiene una ranura en la parte frontal del plano principal de 15 cm (máximo permitido) que sopla en la parte trasera por una ranura que va de lado a lado del alerón. Esto hace que el alerón, de dos elementos, actúe como uno de tres, con lo que pueden estar más inclinados y producir más downforce.
En Mónaco también se pudo ver que el piso superior del difusor no es tan grande como por ejemplo, los de Renault y McLaren, pero cuenta con dos ventanas en sus laterales (en amarillo) para la salida de los gases del escape. La velocidad con la que salen los gases crea más carga aerodinámica cuando el piloto está pisando a fondo el acelerador.
FERRARI
Sin F-Duct en Mónaco debido a la ausencia de largas rectas, Ferrari colocaba estos dos pequeños alerones (flecha roja) dentro de los 15cm libres que permite la reglamentación en el centro del alerón trasero, para lograr el mayor downforce posible.
Fuente y dibujos: formula1.com, automoto365
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jorgech dice:
TODO LO MANIFESTADO CAMBIO A PARTIR DE LA LLEGADA DE ROSS BRAWN EN NOVIEMBRE DEL 2008,CUANDO SE HIZO CARGO DE TODO.
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P.D. CORRIJO ERROR 2007 EN VEZ DE 2008 EN AMBAS NOTAS.PERDON.
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Y lo que mas me molesta que de todas esas disoluciones es que despues estan todos juntos,JORG ZANDER se fue de BRAWN en forma inmediata¿? y resulta que ahora es el DIRECTOR TECNICO DE MERCEDES,LOIS BIGOIS QUE ESTABA CON JORG EN HONDA se quedo en BRAWN y ahora es el responsable aerodinamico,de MERCEDES,NICK FRY que fue cuestionado por los empleados de la "vieja"HONDA hoy es el jefe de equipo,y el que realizo el gran negocio es el DIRECTOR ROSS BRAWN,es decir estan todos juntos los que llevaron a la bancarrota a HONDA,mejor no hablar mas,lamento profundamente haber llegado a esto,pero es la triste realidad,HONDA perdio todo y estos "señores"se salvaron economicamente,con la ayuda del reglamento,no pienso escribir una palabra mas del tema,NO TIENE SENTIDO.
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Guzmán, Guzmán, hijo y nieto de Guzmanes. dice:
Sr. Jorgech:
No se haga mala sangre, no merece la pena. Es evidente que hay mucha sinvergonzonería y que si se lucraron fue a costa de otros aunque tampoco podamos poner a los dueños de Honda en una hornacina como a santos pero el hecho evidente es que cuando llega el sr. Brawn algo pasa que todo se vuelve más eficaz y mejor, se sabe rodear de los más capaces y encauza sus energías como pocos. Eso a mí me parece, si no genial (en su momento lo llamé artista aunque en algún momento me pude contagiar de su manera de calificarlo), si admirable.Sobre lo otro no creo que se trate de quién estuvo primero sino de quién aportó más y fue más decisivo en la progresión de los autos y eso la única manera que tengo de medirlo es por los resultados según las fechas. Y me callo siguiendo su prudente ejemplo.
Un saludo.
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estimado GUZMAN,GUZMAN,hijo y nieto de GUZMANES,en la vida aprendi a disculparme cuando me zafo,y lo quiero hacer publico,ERES TODO UN CABALLERO,"al cesar lo que es del cesar",hace años que estaba investigando el tema HONDA,y en mis comentarios me olvide de algo"el buen nombre y honor de quien personalmente no conozco pero se de su capacidad"DON GEOFF WILLIS",en el 2006 el equipo de Brackley habia desarrollado el RA 106 siendo jefe tecnico NICK FRY,y director tecnico,diseñador jefe,responsable aerodinamico el ing GEOFF WILLIS en los tres cargos,a quien con la futura llegada de ROSS BRAWN ,lo sacaron del medio y acomodaron a ¡oh casualidad! LOIS BIGOIS,F. MARTINET DE AYUDANTE,JORG ZANDER,Y J.OWEN DE AYUDANTE(hoy todos en mercedes) PREPARANDO EL TRIUNFAL INGRESO DE ROSS BRAWN EL 26/11/07 despues de haber firmado todo el 12/11/07 y completan el RA 107 Y REALIZAN EL VOMITO DEL RA 108,TODO MANIPULEADO POR UN PERSONAJE QUE ESTA EN LA DIRECTIVA DE MERCEDES ACTUALMENTE,ESA ES MI BRONCA,por lo expuesto te reitero mis saludos y mis respetos,faltaban los 5 para el peso,"jamas voy hablar mal de ross brawn a quien respeto y admiro" por todo lo que realizo en FERRARI,seria un mal agradecido,pero las VERDADES tienen que comentarse,ocultarlas es MENTIR,aunque mortifiquen y duelan.
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Estimado sr. jorgech:
Además de agradecerle tan inmerecidas flores (verá como no tardando mucho se lo refuto con alguna bellaquería, que uno no puede ir contra su natural 😉 ) lo que me admira más de todo es la manera de entender este deporte por alguno de sus protagonistas, como un reto apasionante donde poder hacer alardes de imaginación y el atreverse con situaciones quasiimposibles. Lo digo pensando sobre todo en la arriesgada apuesta de G. Willis al aceptar la jefatura técnica de HRT cuando es un proyecto del que hay muchas dudas sobre si podrá salir adelante con éxito. Un ingeniero de experiencia y resultados probados ampliamente hubiera podido irse a otra escudería con medios más abundantes y más posibilidades de triunfo pero se decidió por abrir trocha con uno de los nuevos y con muy pocas garantías. Eso sí que me place y me reconcilia con la gente de las carreras. [En reciprocidad parece, por las últimas noticias que tengo, que la apuesta es seria: ya está firmado el contrato de arriendo, con opción de compra, de las instalaciones de la escudería Toyota en Colonia, señal de que es de verdad un proyecto a largo plazo.]Saludos.
27 Comentarios
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ESTIMADISIMO GUZMAN,debes tener el gps desorientado,referente a GEOFF WILLIS el fue que conocio a ADRIAN NEWEY,en el equipo LEYTON HOUSE y gracias a ADRIAN salto al equipo WILLIAMS como tecnico aerodinamico y como ingeniero aerodinamico posteriormente,cuando ADRIAN ficho en 1996 en MACLAREN "RECOMENDO A RON DENNIS "que contratara a GEOFF WILLIS.Lo demas lo sabe todo el mundo,te reitero "no es mi intencion discrepar contigo,si alguna expresion o palabra no es de tu agrado "DISCULPAME" yo tengo otras versiones de lo manifestado,y si te quedan dudas de lo de JORG ZANDER LO PODES ENCONTRAR EN WIKI EN EL EQUIPO HONDA 2008 QUIE ERA EL JEFE DE EQUIPO SHUHEI NAKAMOTO Y EL INGENIERO JEFE JORG ZANDER.