¿Cómo rendirán las unidades de potencia a lo largo de una vuelta?
hace 11 años
Aunque gran parte de la atención sobre los nuevos Fórmula 1 se está centrando en los nuevos motores turbo, la introducción de sistemas de energía más potentes y complejos serán los que tengan el mayor efecto a la hora de sacar el máximo rendimiento. El motor de combustión interna más los sistemas de recuperación de energía, cinética o calorífica, se denominan unidad de potencia, y la electrónica de los coches tendrán que buscar el mejor equilibrio entre rendimiento y economía teniendo en cuenta las demandas del piloto sobre el acelerador a lo largo de una vuelta.
Esto significa que cuando un piloto pisa a fondo el acelerador, el motor de combustión interna podría no estar dando toda la potencia que puede ofrecer. Acelerador a fondo ya no significa máxima potencia del motor. Es una indicación a la unidad de potencia para que el coche vaya lo más rápido posible con la energía disponible. Tener sólo 100kg de combustible y un flujo máximo de 100kg por hora requiere de una cuidadosa gestión de la potencia en el transcurso de una carrera. Así que se trata de minimizar el tiempo por vuelta con una cantidad determinada de energía.
¿Cómo se gestionará la energía?
Las demandas sobre las diferentes partes de la unidad de potencia variarán a lo largo de la vuelta. En aceleración, el motor consumirá combustible mientras que el turbo, girando a más de 100.000rpm, recuperará energía de los gases calientes, energía que podrá ser utilizada para aumentar la potencia o ahorrar combustible.
Cuando el piloto llega a una curva y comienza a frenar, se recuperará la energía cinética para almacenarla en las baterías. El motor-generador del turbo, que recupera la energía calorífica, también cambia de función al frenar. Como el motor ya no hace girar el turbo, el motor-generador se encarga de hacerlo girar para reducir el tiempo de respuesta del turbo, que sucedería si el piloto acelerase al salir de la curva y se encontrara con que el turbo está girando demasiado despacio. Al acelerar, el motor ya es capaz de hacer girar el turbo, por lo que su motor-generador vuelve a generar energía.
Aunque el piloto no tiene el control de estas transferencias de energía, se puede hacer cargo cuando lo necesite. Habrá modos operados por el piloto que anularán el sistema de control, por ejemplo para disponer de toda la potencia para realizar un adelantamiento. Utilizar estos modos dependerá de la estrategia de carrera, pero si se emplea más combustible o energía eléctrica se tendrá que recuperar después. La "máxima potencia" puede emplearse durante una o dos vueltas, pero no se puede mantener de continuo.
En calificación por supuesto que no hará falta ahorrar combustible, por lo que los pilotos irán al "maximum attack" que dicen los ingleses. Pero como los coches sólo pueden recuperar en una vuelta la mitad de la energía que pueden utilizar, los pilotos no podrán tener durante dos vueltas consecutivas la máxima energía eléctrica.
Averías que penalizarán mucho
La fiabilidad ha marcado récords en los últimos años, pero el KERS ha dado bastantes problemas a los equipos. Éstos han costado hasta ahora un pequeño bajón de rendimiento de tres o cuatro décimas, pero estos mismos fallos el año que viene, con sistemas más potentes y complejos, serán mucho más serios. Los coches perderán varios segundos por vuelta, y no sólo eso, sino que también el consumo de combustible aumentará, por lo que tendrán que reducir aún más el ritmo.
fuente: f1fanatic
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Grego dice:
Buenas noches a todos:
Zapeando el martes pasado vi en el canal temático deportivo de tve "teledeporte" unas imágenes antiguas de Fórmula 1 que creí que iban a ser algo breve y esporádico, como tantas otras veces pasa; comencé a verlas y al final resultó ser un documental de casi dos horas impresionante. Daba la impresión que su director Paco Grande, a raíz de la aparición de la película "Rush", había recopilado del archivo de tve todo lo que encontró sobre F1 desde los 50 a los 80, dando lugar a este trabajo que me ha hecho recordar y también aprender muchas cosas que desconocía. Una obra entrañable, además de rigurosa y de una calidad propia de los mejores reportajes de nuestra televisión pública. Siempre creí que la F1 en España fue algo testimonial hasta la llegada de Alonso, pero resultó ser mucho más prolífica de lo que parece y si todos los pilotos anteriores hubieran encontrado algo más de apoyo, seguro que también hubieran dado mucho más juego del que pudieron dar en ese momento. Aún así no hay que quitarles ningún mérito pues fueron los pioneros que abrieron camino y dieron a conocer a España como cuna de futuros pilotos
Este es el enlace http://www.rtve.es/alacarta/videos/conexion-vintage/ por si queréis verlo, os lo recomiendo.
Precisamente ayer también leí una noticia que no me presagia buenos augurios pues resulta que Telefónica ha adquirido los derechos de retransmisión de la F1 para su televisión de pago y aunque se va a seguir emitiendo esta año en abierto por Antena 3, me temo que al final la F1 en este país no se emitirá en abierto, quedando solo para los espectadores del nivel económico suficiente como para permitírselo. Yo jamás pagaré por ver la televisión, prefiero soportar los anuncios y a Antonio Lobato que en el fondo quizá no esté tan mal. -
Moahmad dice:
Resumiendo una excelente nota,si es en clasificacion en una vuelta se tienen que jugar a pleno y en otra recuperar, en carrera y es lo que maniesto hace tiempo dudo que 3 vueltas seguidas cualquier coche pueda disponer de todo su potencial, ¿entonces es lógico que veremos unas carreras pensantes cuidando el consumo del combustible?.
Cuando se comento que el motor térmico de la unidad de potencia, disminuiría su regimen y potencia final en casi 200cv, no era ninguna locura, era una realidad y si a eso sumamos que del tren de potencia de ambas MGU, "SOLO SE PUEDE UTILIZAR 33.3 SEGUNDOS POR VUELTA", nos encontraríamos que en ciertas partes del circuito el coche de sus "posibles 650cv" de el motor térmico solo llegarían a 450cv+, todo motivado por el control de combustible.
Que con el tiempo mejore es una posibilidad, pero realmente, sacrificar esas diferencias de cv en harás del consumo, me exime de cualquier comentario.
En el banco es factible lograr potencias que superan ciertos valores, pero en la realidad con el coche en pista lo dudo.
Volver a comentar sobre el tema es ridículo de mi parte, esto lo vengo manifestando hace bastante tiempo,
hay valores que no se modifican ya que están controlados y son los 120 KV + o - 160 cv, pero la potencia final del motor cuando lo pisen a 15000 rpm, es para tomar con pinzas.
Tanto LUCA MARMORINI como ROB WHITE lo confirmaron, y respeto sus opiniones.
Que el motor o los motores, trabajen en otro rango por su par motor, es y sera el diseño de sus arboles de levas y como actúa el turbo, ya que la presión de combustible esta limitada.
Saludos. -
Estimado Grego comparto tu comentario, ya que en la década del 50 vi correr al MARQUES DE PORTAGO,
y posteriormente a los tíos de DANI JUNCADELLA. en la década del 70.
EN SPORTJOSE MARIA JUNCADELLA Y EN F1 ALEX SOLER-ROIG.
Y muchos mas que no recuerdo pero de CARLOS SAINZ en ARGENTINA ES UN ÍDOLO.
EL AUTOMOVILISMO NO LO CREO NI LO INVENTO FERNADO ALONSO DIAZ.
Saludos. -
Ya se esta estudiando como modificar la clasificación del día sábado, hay varias propuestas, la 1° que con los neumáticos de la Q2 realicen la Q3, la 2° es que todos los que participen en la Q3 utilicen un juego nuevo y que al finalizar los entreguen a PIRELLI y hay varias ponencias mas, como la obligación de rodar con tiempos en la clasificación de la Q3 para mejorar el tiempo realizado y no estar conforme con largar en la 5°fila, reservando el coche.
El 21 en BAHREIN se conversara el tema.
Saludos. -
TatoB dice:
LLámente antiguo pero añoro cuando máxima potencia era máxima potencia y los autos pasaban sonando a full con las máximas revoluciones en sus motores y el sonido ensordecedor. Evidentemente estamos asistiendo a una nueva F1...
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Una corrección al comentario #5, no se si fue culpa de la traducción pero en otra pagina dice "en la Q3 realizar 2 vueltas cronometradas".
Si los equipos no se ponen de acuerdo FIA y la COMISIÓN tomaran cartas en el tema y resolverán para MELBURNE, si hay consenso para que giren en la Q3, y realicen cantidad de vueltas iguales a la Q2.
Saludos. -
Bueno, ahora resulta que el el LOTUS E22 la unidad de potencia es distinta a la de RED BULL, lo acabo de leer en una pagina italiana, es decir RENAULT modifico su "UNIDAD DE POTENCIA", también se comenta que fueron invitados un representante de cada coche/cliente.
Hasta fines de febrero se pueden modificar pero despues de ser homologados ya no, algo que FERRARI
también lo tiene previsto y espera modificar para la ultimas pruebas.
La nota esta disponible en la pagina italiana OMNICORSE.
Saludos. -
Hay aclaraciones posteriores a la invitación, como es una prueba a puertas cerradas, parece que LOTUS no quiere mostrar "SUS SECRETOS", y según la traducción le corresponde RENAULT informar de lo homologado, si alguien desea leerlo y sacar algo mas en limpio, y corregidme, no tengo ningún inconveniente la nota esta disponible para todos.
CHAO. -
mns dice:
Gracias por la nota Ion. Ja, ja, esto es la revolución de los híbridos. Los híbridos al poder. Bueno, ya se ve que me gustan. Aunque sí, comprendo a los puristas. En cualquier caso tampoco hay que exagerar, al pisar a fondo el acelerador sí se dispondrá de la máxima potencia... que en ese momento pueda suministrar EL TREN. Y sí, el sonido ya no será el mismo, claro.
Lo que no me queda claro al leer el párrafo que va debajo de la foto del RB "Aunque el piloto no tiene el control..." es que el conductor pueda seleccionar uno u otro modo de operación del tren. Lo digo porque leyendo en el reglamento técnico he visto que se prohíbe que el conductor reciba información (suministrada por sensores, y a través de la electrónica del monoplaza) directa al cockpit de la posición en que está el acelerador, y se prohíben específicamente que este tenga marcas o muescas que lo fijen en una posición. También se limita mucho la información sobre qué grado de embrague, al accionar este, tiene en un momento dado. Igualmente, se prohíbe que reciba la información sobre el estado de adherencia de las ruedas motrices... Vamos, que la información permitida será la que, como siempre, reciba a través de las posaderas, los brazos, etc. Esto me parece bien porque si no estaríamos ya en lo que dijo N. Lauda, hace unos años; algo así como: "... por este camino, hasta un mono podrá conducir un F1..." Fue muy criticado, pero, por mi cercanía a los Airbus, sí le entendí lo que quería decir.
A mi modo de ver, esta temporada va a ser más de escuderías que de conductores... lo cual no me parece mal del todo. Pero bueno, todo esto es el "para gusto, los colores". Visto lo visto no me extraña nada lo que nos pone Jorge sobre acuerdos y modificaciones. Ha sido un salto muy grande.
Ah, Grego muchas gracias por la información sobre el documental de TVE-Teledeporte. Añado que seguramente os lo podréis bajar desde la web "RTVE a la carta". Las cosas creadas por ellos permiten descargarlas (yo me suelo bajar algunas).
Saludos para todos.
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ESTOY CON LA REVOLUCIÓN TECNOLOGICA
ESTO ES TECNOLOGIA, http://www.auto-motor-und-sport.de/bilder/1-cockpits-jetzt-mit-lcd-display-mclaren-liefert-neuen-f1-tacho-8032829.html#fotoshow_item=2 pantalla LCD.
Si quieren ver el volante completo es otro precio.
Ahora si es la pantalla del A380 en miniatura.
CHAO -
Los últimos traen recuerdos inolvidables, es el pasado que regresa, cuando el rpm tenia una aguja testigo,
y cuidadito con pasarla en un rebaje, so pena de un tirón de orejas, por el mismo precio la pagina fue gentil permite ver todas, es para el asombro en NEUTRO Y EL MOTOR en 11289 rpm, y el ERS con un porcentaje de utilidad, me imagino que solamente lo miran en una recta.
Gracias por permitirme subirlo.
CHAO. -
Zadig dice:
Pues me da a mi que a veces va a ser frustrante para el piloto, el pisar a fondo y agujerear el piso, viendo que el cacharro no "puede" dar más por que ya va a tope de lo que le "permite" suministrar.
De modo que tras la salida y las primeras vueltas, posicionandose y "salvando la ropa", será un juego de estrategias para poder aguantar hasta la parte final de la carrera con el combustible suficiente. De ese modo podrán cara el final de carrera exprimir el coche.
Si lo hacen de principio, y durante toda la carrera, podrán encontrarse con sorpresas, o no?
Saludos, -
ChemaMartin dice:
Zadig, creo que tienes razón, yo también me temo algo así, por lo menos durante la primera mitad de año. Si ya me parecía un desastre el pasado año con las ruedas, con muchísimos casos en los que los pilotos recibían órdenes de equipo de no luchar por la posición para conservar sus neumáticos, este año puede ser incluso peor. La combinación de falta de fiabilidad (o desconfianza) unida a un control de consumo tan férreo, puede ser un desastre. El gran premio de España, por ejemplo, apunta a ser un aburrimiento con mayúsculas, pues es de los que más ahorro de combustible va a requerir...
No sé, espero equivocarme, pero me da que vamos a ver más una Formula 1 tecnológica que de pilotos durante muchas carreras.
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techf1 dice:
Totalmente de acuerdo con vosotros. Ya lo vengo diciendo hace tiempo por mucho que me guste la tecnología, quiero ver carreras a fondo donde gane el más rápido y no el más ahorrador ya sea de combustible, de ERS o de gomas. Para eso ya hay carreras de EcoConductores donde no hace falta un F1. jejejeje. Saludos.
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Como siempre, muy buena y oportuna nota, Ion. Hombre, la tecnología está bien para que en los coches de calle aunque pisemos el acelerador a fondo, la electrónica nos regule la potencia en función de los grados de giro del volante, o el estado del firme más o menos resbaladizo, etc..., pero en la F1 queremos que sea el piloto el que decida cuándo quiere más o menos gas.
Grego, efectivamente existía F1 antes de Alonso, en los años 70 aunque todo giraba alrededor de la rivalidad entre Jackie Stewart y Emerson Fittipaldi, había unos tales Emilio de Villota y Alex Soler Roig que peleaban en las calificaciones por ganarse un puesto en la parrilla de salida del GP de España y algún otro cercano con muy pocos recursos y coches artesanales de segunda y tercera mano. -
Estimado Ronnie.
A veces peco de escribir demasiado y recurrir a copiar y pegar, cuando fue lo de Dany Juncadella comente que lo vi correr al tío (casado con una hermana del padre) ALEX SOLER ROIG en F1, y al propio tío hermano del padre en SPORT.
Nunca subí lo de DON EMILIO de VILLOTA, pero ya que lo recuerdas, es una buena oportunidad para comentar cual era el esfuerzo para poder competir, algo que muchos hermanos de ESPAÑA ignoran porque en aquel tiempo ver F1 era para un selecto grupo de aficionados, muchas veces se cree que el dinero todo lo puede pero el esfuerzo para llegar fue y es privilegio de pocos.
ESTAS ANÉCDOTAS QUE SUBO PINTAN DE CUERPO ENTERO LO QUE ERA CORRER EN AQUELLOS TIEMPO, te las obsequio http://debates.coches.net/showthread.php?186856-Emilio-de-Villota-Su-paso-por-la-f1 a veces las criticas son absurdas.
También quiero con subir estos recuerdos rendir un HOMENAJE A MARIA de VILLOTA, para que muchos recuerden que el camino que comenzó su padre no era tan fácil y se que del cielo, se sentirá orgullosa del esfuerzo que era para su padre correr en F1.
NADIE EN LA VIDA REGALA NADA.
Un abrazo.
PD si lo leen vean los costos en aquellos tiempos, y que se podía comprar. (están en pesetas y euros). -
Hay un vídeo donde se criticaba en ARGENTINA a CARLOS REUTEMANN, por su accionar ,cuando el responsable de todo fue LAFFITE, pero desconocía que en ESPAÑA se habían ensañado con VILLOTA,
Hoy al ver el vídeo no me queda dudas de lo que defendí en aquellos años, que el francés se equivoco, y que DON EMILIO dejo el espacio necesario, para que lo superaran por su derecha.
NOBLEZA OBLIGA ACLARAR EL TEMA 34 AÑOS DESPUES.
Tanto en JARAMA 80 y en HOLANDA 81 LAFFITE realizo maniobras parecidas, superar por donde no se puede, o en plena curva desplazar el coche cambiando el radio de giro.
Lo que nunca me hubiera imaginado que DON EMILIO tuviera que escribir en el diario aclarando el tema.
Saludos.
PD esta al final todo su historial deportivo, vale la pena leer cuando fue campeón de la formula AURORA EN 1980, siendo sub-campeón el CHILENO SALAZAR. -
DcF1 dice:
Gracias Grego por el enlace, buen documental de TVE que te traslada en el tiempo y te quita unos pocos años (o te los pone, según se mire). Estoy de acuerdo contigo, parece que malos tiempos se nos avecinan en España para ver F1...ya veremos si para entonces es fácil verlo por internet en directo o tendremos que pasar por caja. Saludos.
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Gracias, Jorge, por hacer justicia con Emilio de Villota, un luchador nato que no se rindió y año tras año porfiaba por competir con los mejores a pesar de las dificultades como muy bien queda reflejado en el enlace. Recuerdo la polémica con las acusaciones del accidente con Laffite y Reutemann.
Con esos genes no es de extrañar que María luchase hasta el final contra el infortunio.
24 Comentarios
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"Acelerador a fondo ya no significa máxima potencia del motor". 🙁 cada vez que leo cosas así me entra una depresión... y la F1 ya no es F1, es Fe. Eso sí, la segunda foto me ha encantado y no solo por el red bull en la grúa. jejeje. Saludos.