Análisis técnico de los GPs de India y Abu Dabi 2013

Con la temporada a punto de terminar todos los equipos han dirigido ya toda su atención a la temporada 2014, pero en los grandes Premios de India y Abu Dabi hemos podido comprobar que las evoluciones nunca cesan del todo en la Fórmula 1.

Veamos cómo han afrontado los principales equipos estos dos GPs tan diferentes. El de India pone el énfasis en la velocidad punta y las curvas más rápidas someten a los neumáticos a elevadas cargas laterales. El de Abu Dabi sin embargo tiene una configuración de acelerar-frenar que carga los neumáticos en sentido longitudinal.

Ferrari

Ferrari lleva toda la temporada perdida con las evoluciones que han ido montando en el F138, lo que les ha hecho ir perdiendo competitividad sin cesar. Las nuevas piezas que han ido llevando a los circuitos generalmente no han funcionado y demasiadas veces han tenido que retroceder y volver a montar elementos antiguos, como las derivas laterales del alerón trasero, ya vistas en Silverstone.

Para Abu Dabi la Scuderia montaba un nuevo conjunto de aletas acondicionadoras del flujo en la parte frontal de los pontones similar al empleado en Montreal y luego abandonado. El caso es que tampoco funcionó y no se emplearon más allá de las dos primeras sesiones de entrenamientos libres.

Lotus

A pesar de que las simulaciones decían que el coche con mayor distancia entre ejes mejoraría los tiempos por vuelta al mejorar la entrada en curva, a Kimi Räikkönen no le ha venido bien el cambio. Tampoco es de extrañar cuando la modificación surgió del trabajo en el simulador, ese "aparato" del que el finlandés pasa totalmente. Puede que por eso el cambio haya beneficiado a Romain Grosjean y perjudicado a Kimi, que no se ha encontrado cómodo con el cambio en la construcción de los neumáticos y las restricciones realizadas por Pirelli en las presiones y caídas. Así que para Abu Dabi Räikkönen volvió a la distancia entre ejes más corta, que se adapta mejor a su estilo de entrada en curva.

En India, el E21 presentaba unos nuevos generadores de vórtices en la parte superior de los pontones, haciéndolos más cortos en altura y curvados.

Red Bull

Con los dos campeonatos ganados no había grandes cambios en el RB9, pero en Red Bull nunca descansan, puesto que en India el alerón delantero montaba dos nuevas aletas verticales detrás de los elementos superiores, sustituyendo a la única de la versión anterior. Su función es la de crear vórtices que controlan el flujo de aire que rodea las ruedas delanteras.

Después de haber sido objeto de atención por las cámaras de infrarrojos que montan algunos coches, el splitter del RB9 fue inspeccionado por los delegados de la FIA. Las cámaras mostraban que esta parte del monoplaza alcanzaba elevadas temperaturas en marcha, así que existía la teoría de que el equipo utilizaba el calor para ablandar los soportes del splitter y desviarlo hacia arriba, lo que permitiría una altura de marcha inferior en la parte delantera para lograr más apoyo aerodinámico. Luego al enfriarse, superaría las pruebas de la FIA. Pero la Federación actuó calentando el splitter antes de hacer las pruebas, y las pasó.

Es más probable que el splitter pueda rodar tan bajo sin el excesivo desgaste en la obligatoria pieza de titanio que les llevaría a la exclusión gracias a los 16 elementos de fijación que unen el patín al splitter. Estos fijadores también rozan con la pista, calentándose, y por eso vemos ese calor a través de las cámaras. Las normas permiten colocar esos fijadores alrededor de la pieza de titanio reglamentaria, y Red Bull los aprovecha para añadir resistencia al desgaste.

Por otro lado destacar que después de los problemas sufridos por el equipo con los alternadores de Magneti Marelli el año pasado, se decidió cambiar para esta temporada a otros suministrados por McLaren Eletronics. Aunque han sido fiables todo el año, a Mark Webber le falló en India, por lo que algo hay en los coches de Milton Keynes que hace que se rompan.