Renault presenta el motor V6 Turbo de 2014 bajo el nombre de 'Energy F1'
hace 12 años
El fabricante Renault ha presentado en París su unidad de energía para la temporada de Fórmula 1 2014, conocido con el nombre de 'Energy F1'. Por el momento, esta unidad será usada en 2014 por equipos como Red Bull, Toro Rosso, Lotus y Caterham, aunque los dos últimos no han confirmado aún un acuerdo oficial.
Los equipos de Fórmula 1 se enfrentarán en la temporada de 2014 a uno de los retos más grandes de los últimos años: deberán maximizar la eficiencia energética y el ahorro de combustible (un 35% menos que los V8 actuales), manteniendo la potencia y el rendimiento de los monoplazas actuales (750 caballos de potencia). El sonido del motor V6 está compuesto por la suma de tres componentes principales: los escapes, la admisión y el ruido mecánico. En primer lugar, la unidad cuenta con más energía en cada fase de combustión, pero hay un menor número de cilindros que giran a baja velocidad, y tanto la admisión y el ruido del escape están atenuadas por el turbo. El ruido del motor es solo un ruido de turbo en lugar de un ruido de aspiración normal: se oye el turbo cuando el piloto levanta el pie del acelerador y la velocidad del motor se reduce. En general, el nivel de presión de sonido (el volumen percibido) es más bajo y la naturaleza del sonido refleja la nueva arquitectura que se verá en la F1 a partir de 2014.
Características de la unidad de potencia de 2014
Motor:
- Cilindrada: 1,6 litros
- Límite de revoluciones: 15.000 rpm
- Presión de carga: un turbocargador, presión de impulso ilimitada (máximo 3,5 bares)
- Límite del flujo de combustible: 100 kg/h (reducción del 40%)
- Cantidad de combustible permitido por carrera: 100 kg (reducción del 35%)
- Configuración: 90º V6
- Número de cilindros: 6
- Diámetro: 80 mm
- Recorrido (carrera): 53 mm
- Altura de cigüeñal: 90 mm
- Número de válvulas: 4 por cilindro, 24 en total
- Escapes: salida de escape única (de la turbina)
- Combustible: inyección directa
- Número de unidades permitidas durante la temporada: 5
ERS (Energy Recovery Systems):
- MGU-K: 50.000 rpm
- MGU-K: 120 kW
- Energía recuperada por MGU-K: máximo 2 MJ/vuelta
- Energía entregada por MGU-K: máximo 4 MJ/vuelta
- MGU-H: >100.000 rpm
- Energía recuperada por MGU-H: ilimitada (> 2 MJ/vuelta)
[youtube]http://youtu.be/h9mWJ_jpULc[/youtube]
Ver también: Renault da a conocer su motor V6 turbo mientras piensa en reducir sus clientes
Fuente: Renault Sport
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Giulio-Boxer dice:
Estimados amigos, en mi álbum de recuerdos que estoy eliminando (ya no están 2008/09 los elimine), comienzo con el 2010 y ¿SORPRESA? uno del 2009, es inolvidable y mas para los amantes de la época de FERNANDO ALONSO EN RENAULT, aclaro no es una falta de respeto a nadie y espero que lo disfruten como yo que lo archive, http://www.motorpasionf1.com/escuderias/alonso-declara-que-el-kers-no-sirve-para-nada era del 2009, yo soy fanático de FERRARI y me sorprendió la expresión si es que existió.
Es un volver a vivir para muchos.
Saludos. regalo los derechos de autor. -
techf1 dice:
Paco2 muchas gracias por la aclaración, pero sigo pensando que no será así como lo usen. 33 segundo de potencia extra es siempre y cuando se vaya con acelerador a fondo. En cuanto circuitos de va tanto tiempo acelerando a fondo? No lo manipularán para dar más potencia (realmente sería la misma) en menos tiempo y así tener una aceleración superior? Esa es la duda que me surge ya que es posible.
Amigo Giulio-Boxer, el rendimiento de 10 veces superior es de pasar los 0,4Mj/vuelta a los 4Mj/vuelta, que no es lo mismo que la potencia que entrega ya que esta es solo el doble que la actual como bien dices. Saludos. -
Paco2 dice:
Gracias Don Jorge, y techf1.
Lo de 10 veces superior, lo explica perfectamente techf1, mucho mejor que yo.
En cuanto a si manipularan la potencia del MGU-K para dar más de los 120 kW en menos tiempo. Las trampas existen, pero es algo que podría haber pasado con el KERS actual, y los controles parecen haber funcionado.
De todas formas no creo necesario que el MGU-K entrege la potencia solo con el acelerador a fondo, pienso que no es imposible que la entrgue también a medio gas ¿qué opinas amigo techf1?
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Por cierto, si los límites son que la máxima poytencia entregada por el MGU-K es de 120 kW, y la máxima energía entregada por vuelta es de 4 MJ, cualquier combinación sería posible, hasta el punto de que se podría modular el MGU-K para dar un término medio de 90 kW (con momentos puntas de 120 kW y momentos valle de 60 kW), con lo cual se podría utilizar hasta 44 segundos.
Las combinaciones con este sistema podrían ser muy variables, para adaptarlo a cada circuito.
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Paco2, perfectamente explicado. Eso es lo que pienso yo, que en función del circuito se podría adaptar a las rectas que tenga. No es lo mismo Spa que Monaco. jejeje. Habrá que ver si la normativa les permite esas modificaciones, o si está todo gestionado por la centralita y no permita configuraciones, cosa que dudo. Lo de entregar la potencia a medio gas, no le veo sentido salvo para ahorra combustible como en un coche hibrido. Además el piloto no podría dosificar bien la potencia y le costaría más pilotarlo. Pierde toda la progresividad del tacto del acelerador y a la salida de las curvas es fundamental, por eso los grandes deportivos tienen que ser atmosféricos en vez de turbo alimentados. Saludos.
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GRACIAS CABALLEROS POR LOS APORTES.
Después de la oscuridad de la noche, viene la luz del día, como mis conocimientos se basan en potencia tanto HP o CV, me expreso con esos términos.
Todo lo que me enseñaron y aprendí con distintos turbos http://www.naikontuning.com/articulos/turbo-geometria-variable/ y el curso de http://garrettbyhoneywell.com/es/principios-basicos-del-turbo/test-del-turbo/ me demuestran que como ustedes lo explican tan bien, la diferencia radica en la utilidad del motor.
Para los que leen y no entienden del tema es fácil introducirlos, "LE PRESIÓN DE LOS GASES VARÍAN EL RÉGIMEN DEL TURBO".
TENGO UNA INFORMACIÓN DE LA "POTENCIA REAL DEL MOTOR DE LA NOTA", PERO POR RESPETO A LA AMISTAD NO LA PROPORCIONO, SI HAY FOTOS QUE PARA ESE RENDIMIENTO LOS ESCAPES ESTABAN ROJOS CEREZAS,ES DECIR MOTOR A TOPE DE 15000rpm.
DEDUCIENDO LO APORTADO POR USTEDES, NUNCA NI EN MONZA Y SPA VAN A FONDO AL 100%
Gracias nuevamente a todos incluido el autor de la nota "versión II", que adjuntando a la "versión I" se alcanza a interpretar un futuro, "pero la realidad EN LA PISTA sera distinta"
Agradecido por los aportes.
Saludos..
27 Comentarios
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FELICITACIONES PACO2.
Si es correcta tu información de la cual no dudo, por tu capacidad y honestidad, entonces dispondrían de unos 33,33 segundos por vuelta algo razonable, bueno ya que eres tan atento, por favor me explicas como es el tema "un efecto de rendimiento superior 10 veces mayor",no me cierran los números seria en una lógica 5 veces superior a los 6/7 segundos actuales con 60 KW = 80HP + o - y 33,33 con 120 KW =160 HP + o -.
Esa es la diferencia que no entiendo, comprendo que sea factible esos 33,33 estamos hablando de un motor a pleno es decir "no estar limitado por el consumo en carrera", pero ROB WHITE expresa que el motor disminuye su potencia en 200 cv.
CREO EN TU INFORMACIÓN TAN EXPLICITA.
PERO EL TURBO ESTA ALIMENTADO POR LOS GASES DE ESCAPE PERO SI SE DISMINUYE LA POTENCIA VARIA LA PRESIÓN DE LA SALIDA DE LOS GASES, TRAE COMO CONSECUENCIA PERDIDA DE RÉGIMEN EN EL TURBO.
Y NO LA SIGO PORQUE NO LA TERMINO MAS VARÍAN LOS VALORES,
GRACIAS POR LA INFORMACIÓN. TE DEBO UNA.
Saludos