Primer análisis del Toro Rosso STR8

James Key, ahora el líder del grupo de diseño de Toro Rosso, ha tratado de hacer el nuevo STR8 más fácil de poner a punto, con una ventana más amplia en la que rendir bien, teoría que le ha dado buenos resultados en Force India y Sauber.

Así, el nuevo Toro Rosso presenta una suspensión profundamente revisada, aunque el cambio más notable está en los pontones. Los dos anteriores modelos del equipo italiano utilizaban una configuración de doble suelo, en la que los pontones estaban separados del suelo para permitir que llegara un flujo de aire limpio a la parte trasera del monoplaza. Sin embargo esto comprometía el diseño de los radiadores y demás componentes alojados en su interior, y elevaba el centro de gravedad, así que para su nueva creación decidían pasar a diseñar pontones más convencionales, aunque eso sí, con una profunda entalladura en su parte inferior.

La parte superior de los pontones mantiene las aletas generadoras de vórtices que ayudan a dirigir el flujo con más energía hacia las salidas de los escapes. El coche presentaba los escapes semi-Coanda similares a los empleados en la última parte de la pasada temporada, mientras que la salida de aire caliente del interior de los pontones se ha movido hacia atrás, hacia la zona de la botella de Coca-Cola para no alterar los flujos del escape.

A diferencia de su equipo hermano y muchos de sus rivales, no han aprovechado para cubrir los palieres con el triángulo de suspensión inferior, aunque han elevado éste para alinearlo delante del palier. Esto deja un espacio más limpio para que los gases de escape fluyan hacia el difusor, pero no elimina el Efecto Magnus del giro de los palieres, que provoca alteraciones en los flujos e influye en el rendimiento.

En la parte frontal el STR8 mantiene la nariz alta y plana cubierta con un carenado, en su caso desmontable. Otra de sus características en la parte frontal es la refrigeración de los frenos sin una entrada convencional de aire. Ya visto en otros monoplazas el año pasado, la entrada de aire está oculta entre el neumático y una aleta que sobresale, lo que deja más espacio entre las ruedas delanteras y el chasis para un mejor rendimiento aerodinámico.

Otros primeros análisis técnicos:

• Lotus E21
• McLaren MP4-28
• Ferrari F138
• Red Bull RB9
• Mercedes W04
• Sauber C32
• Force India VJM06