Primer análisis del Mercedes W04

Si hay una cosa clara esta temporada es que hay mucho en juego con el rendimiento del W04. Las cosas no han ido como se esperaba en estos tres años desde el retorno de Mercedes a la F1, y con muchos cambios entre los responsables del equipo y la llegada de un fenómeno como Lewis Hamilton ya no quedan excusas. Aunque lograron el año pasado su primera victoria, dedicaron demasiados recursos al desarrollo del doble DRS y una compleja suspensión interrelacionada, y se fueron quedando atrás con problemas aerodinámicos y de excesivo desgaste de neumáticos.

Así que con el objetivo de resolver los problemas aerodinámicos del W03, el W04 no es muy diferente a su predecesor, pero sufre muchas modificaciones apuntando hacia un concepto aerodinámico más tradicional. Comenzando por un nuevo alerón delantero de cinco elementos que todavía no hemos visto (no es el de la presentación) pasando por una zona del cockpit muy elaborada y nuevos pontones y sistema de escapes, el objetivo es recuperar el terreno perdido en la segunda parte del 2012.

Con un carenado pequeño se ha suavizado el escalón sobre la nariz, aunque los cambios más importantes no están por ahora en la parte frontal. El arco antivuelco de los anteriores modelos de la marca alemana ha sido una de las características clave de sus diseños, pero esta vez han optado por uno más convencional. Sin embargo han dejado espacio por detrás para una nueva entrada de aire que podrían utilizar para crear un DRS pasivo que ya probaron el año pasado. Siendo un sistema difícil de poner a punto, puesto que no puede ser activado por el DRS ni por el piloto, está por ver si pueden conseguir hacerlo funcionar bien en carrera y no destinan demasiados recursos a algo que no ofrecerá un enorme beneficio.

Como decíamos, y a la espera de ver el nuevo alerón delantero, la parte central del coche cuenta con una configuración aerodinámica muy elaborada, con agresivas aletas verticales bajo la nariz que dirigen el flujo de aire hacia otros deflectores como las pequeñas aletas generadoras de vórtices con las que cuenta en los costados del cockpit, por delante de los pontones, y que dirigen el flujo hacia las salidas de los escapes para empujar los gases hacia el difusor.

El año pasado el equipo adoptó tarde los escapes con Efecto Coanda, y nunca consiguieron que funcionaran como debían. En el W04 los escapes tienen una configuración de semi-Coanda como en el McLaren, con un canal corto por el que pasan los gases antes de "volar" hacia los costados del difusor.

La refrigeración del motor parece haberse trabajado mucho porque las entradas de aire de los pontones son relativamente pequeñas para contar con un motor Mercedes, que necesita más refrigeración que por ejemplo el Renault. Ésta es una ventaja de los equipos motorizados por la marca del rombo, como Red Bull o Lotus, que con menos necesidad de refrigeración pueden realizar diseños más eficientes y con menos salidas de aire caliente en la parte trasera que puedan comprometer la aerodinámica de la zona. En el caso del W04 las salidas de aire caliente están alrededor de la caja de cambios. Por cierto que la caja no parece ser de línea baja tal y como se rumoreaba durante el invierno, y mantiene una suspensión trasera de tirantes similar a la del año pasado.

Muchos equipos enlazan hidráulicamente la suspensión delantera y la trasera para mantener el chasis en la mejor posición posible para mejorar la eficiencia aerodinámica, conteniendo el hundimiento del morro en frenadas, pero el Mercedes W03 tenía un sistema muy complejo que sustituía a las barras estabilizadoras para controlar todos los movimientos del chasis, y Niki Lauda criticó el sistema, así que no está claro si el sistema se ha desarrollado, simplificado, o eliminado.

En cuanto a los triángulos de suspensión traseros, Mercedes ha optado por realizarlos delgados en lugar de los de gran tamaño que cubren los palieres que han montado sus rivales directos. El difusor también sufre diversas modificaciones, con sus costados de formas más agresivas para mejorar la expansión del aire debajo del coche y lograr más carga aerodinámica.

Por lo tanto, con muchas pequeñas mejoras el equipo avanza en la misma dirección que el resto de equipos sin tratar de encontrar innovaciones de dudosa eficacia, para tratar de estar entre los mejores.

Otros primeros análisis técnicos:

• Lotus E21
• McLaren MP4-28
• Ferrari F138
• Red Bull RB9

fuente: autosport