Entrevista en exclusiva a Xevi Pujolar

Comenzamos el año 2013 y lo queremos hacer de una forma especial para nuestros lectores. Para ello, desde Fórmula F1 hemos entrevistado en exclusiva a Xevi Pujolar, ingeniero de carrera de Pastor Maldonado en el equipo Williams. ¡Esperamos que a todos os guste la entrevista!

Biografía de Xevi Pujolar

Xevi Pujolar nació el 3 de enero de 1973 en Madremanya, Girona. Desde su juventud se interesó el mundo de la competición y el sonido de las motos fue lo primero que le llamó la atención. Después de estudiar Ingeniería Mecánica en la Universidad de Gerona, comenzó a trabajar como mecánico/ingeniero en el mundo del kárting con Genikart, lo que le abrió las puertas más tarde para comenzar a trabajar como ingeniero de carrera en el equipo Fórmula Nissan Junior Española G-TEC. En el año 2000 fue ingeniero de carrera en el equipo RSM Marko Red Bull Junior en la Fórmula 3000. Fue entonces cuando Helmut Marko le introdujo a Niki Lauda que, en ese momento, estaba al cargo de Jaguar Racing en la Fórmula 1 y le ayudó a conseguir un trabajo como ingeniero de datos para el piloto norirlandés Eddie Irvine en 2002, momento que fue su comienzo en la categoría reina del automovilismo.

En la temporada 2003 el equipo Williams estaba buscando un ingeniero de datos para el coche de Juan Pablo Montoya y Xevi Pujolar fue elegido para desempeñar ese puesto. El español quería ser ingeniero de carrera y en 2004 trabajó durante las carreras y los test del equipo como tal con el fin de aprender todo lo posible, para a mediados de ese año ser nombrado ingeniero de carrera. Permaneció como ingeniero de carrera en Williams hasta que en la temporada 2010 fichó como ingeniero de carrera senior por el equipo Hispania F1. Tras ese año fuera de Grove, regresó a Williams en 2011 para ser ingeniero de carrera de Pastor Maldonado, responsabilidad que también ocupó en la temporada 2012.

Hitos en su carrera profesional

2011-12: Ingeniero de carrera en el equipo Williams

2010: Ingeniero de carrera en el equipo Hispania F1

2003 - 2009: Ingeniero de carrera en el equipo Williams

2002: Asistente de Ingeniero de carrera en el equipo Jaguar Racing en la Fórmula 1

2000-01: Ingeniero de carrera en el equipo RSM Marko Red Bull Junior en la Fórmula 3000

1998-99: Ingeniero de carrera en el equipo Formula Nissan Junior Española G-TEC

1997: Trabajó en los karts de la mano de Christian Boudon en París - Cadet, Junior France, Europe

1996: Trabajó en los karts con Arisco - FA Internacional

1995: Trabajó en los karts con GeniKart - ICA, FA Internacional

Entrevista

Pregunta: La temporada 2012 ha sido una de las que más ha gustado al espectador en los últimos años debido a la gran igualdad y emoción vivida en la pista hasta la último Gran Premio. ¿Qué hacen tanto los pilotos como los ingenieros para mantener la máxima concentración en una temporada tan larga e intensa como esta?

Respuesta: Para nosotros ha sido realmente una de las temporadas más duras. Quizás temporadas atrás cuando teníamos muchos días de pruebas también trabajábamos muchas horas y días fuera de casa pero el nivel de tensión no es el mismo que cuando estás en carrera. Realmente se aguanta si tienes pasión por el trabajo que haces y las ganas constantes de competir.

Pregunta: Hace poco oíamos, incluso de boca de los propios pilotos, que la Fórmula 1 de hoy día es una “competición de ingenieros”. ¿Hasta qué punto cree que es cierto esto? ¿También usted considera que el piloto hoy es casi parte de un “engranaje” más y no cuenta mucho más allá del 30% - 40% del conjunto, o incluso menos?

Respuesta: Generalmente la F1 depende mucho del coche, pero en 2012 ha sido diferente ya que con el cambio de reglamento los coches empezaron la temporada con unas prestaciones mucho más parecidas, y en este caso pudimos ver el piloto, la estrategia y la gestión de los neumáticos como partes clave, al menos en la primera mitad de temporada. Hacia el final de temporada, los equipos que consiguieron evolucionar más el coche ya empezaron a adquirir un nivel de ventaja más confortable.

"Haría falta un cambio de reglamento grande, como los que vendrán en 2014, para poder ver alguna sorpresa entre los equipos pequeños"

Pregunta: Siguiendo un poco en esa línea, ¿piensa que tal vez la era de la “F1 romántica” ha pasado a la historia en nuestros días? Nos referimos a aquella idea de un equipo muy modesto, que a base de talento y genialidad en ideas de ingenieros y demás, puede alcanzar logros reseñables. Dicho de otro modo, ¿es posible hoy día entrar en una escudería de cola, por ejemplo, (con todas sus limitaciones) y dar con la tecla a base de ingenio, supliendo recursos por ideas, y conseguir resultados aceptables? ¿Cuánto tiempo es necesario para empezar a conseguir resultados? Y, ¿cuánto cuesta ser competitivo para un equipo medio, cuánto cuesta la décima o el segundo en la Fórmula 1?

Respuesta: Que un equipo pequeño consiga una idea o un concepto revolucionario es poco probable, pero no es imposible. Generalmente los equipos pequeños están más ocupados en sobrevivir que en evolucionar, y los recursos para desarrollar son bastante limitados. De todas formas se podría dar que un equipo pequeño sacara algo revolucionario, pero seguramente los equipos grandes lo podrían replicar rápidamente. Haría falta un cambio de reglamento grande, como los que vendrán en 2014, para poder ver alguna sorpresa. Es muy complicado conseguir resultados en F1, los equipos son estructuras técnicas muy complejas en las que todo pasa muy rápido y cuando se pierde o se quiere coger el filo de la evolución, es difícil tener todas las fichas en su sitio. Ganar segundos en F1 sin cambio de reglamento, con puro desarrollo del coche es muy muy complicado y las décimas de segundo se pagan a un precio muy elevado.

Pregunta: ¿Podría decirnos, a groso modo, cuantas horas de trabajo se necesitan para conseguir una buena puesta a punto de un monoplaza? Y, ¿cuánto trabajo queda cuando los focos de las cámaras se apagan y el espectador ya no “ve la labor dentro del garaje”?

Respuesta: No se puede dar un número de horas necesario para poner el coche a punto. Antes de cada carrera se hacen las simulaciones, análisis, programas de pruebas, previsiones pero después, durante el fin de semana, las cosas se pueden complicar de menos a más. El viernes después del Gran Premio es generalmente el día más largo: llegamos al circuito a las 7:15 y nos vamos hacia las 00:00 de la noche dependiendo de los problemas al remontar el coche para el sábado o encontrar solución de reglajes para los problemas experimentados el viernes. Los días de test invernales pueden ser más largos, de 7:15 a 2:oo ó 3:00 de la noche, pero el nivel de tensión no es el mismo.

Pregunta: Una pregunta que quizás sea complicada de responder para los ingenieros asumiendo que la respuesta es compleja por la dificultad de cuantificar, ¿podría darnos un ejemplo de la diferencia en rendimiento entre una buena o mala configuración del monoplaza? Ó más explícitamente (aunque sea de manera aproximada), ¿cuánto puede suponer, en décimas, la diferencia entre un set-up no muy bueno o normalito, y un set up decente o bastante aceptable?

Respuesta: Con el mismo coche, de un set-up bueno a uno no tan bueno podría haber 0.2 ó 0.3 décimas de segundos teniendo en cuenta que el neumático trabaja más o memos bien en las dos configuraciones. Si una de ellas hace trabajar el neumático fuera de su rango de trabajo, podríamos ver diferencias mucho mas grandes.

"Para mí es un honor trabajar en un equipo como Williams. Hay gente con mucha experiencia y de un gran nivel técnico"

Pregunta: Lleva ya un tiempo en el equipo Williams, una de las escuderías históricas y más míticas de este deporte. ¿Nos puede contar si se respira algo especial en un equipo así, y qué es lo más le llama la atención de trabajar dentro de las paredes de Grove?, ¿Se nota ese poso?

Respuesta: Sin duda Williams es un equipo con mucha historia y para mi es un honor trabajar con ellos. Hay gente con mucha experiencia y de un gran nivel técnico, pero sin embargo conserva un ambiente bastante familiar comparado con otros equipos.

Pregunta: Su papel es ser ingeniero de carrera de Pastor Maldonado pero, ¿cuál es la labor de un ingeniero de carrera cuando no está en el muro de un Gran Premio, ó durante estos meses que el equipo trabaja en el coche para la próxima temporada? Y si no fueses ingeniero de carrera, ¿en qué otro departamento le gustaría formar parte dentro del equipo?

Respuesta: Pues básicamente se trata de procesar y analizar los datos recogidos en pista, datos recogidos de simulaciones y preparar futuras configuraciones, programas de pruebas, así como reunirse con diferentes departamentos de la fábrica para transmitir nuestras impresiones para poder mejorar el coche. Toda mi vida profesional ha estado ligada al circuito y me sería difícil trabajar en otro departamento que no fuera de pista.

Pregunta: Una de las partes más importantes del trabajo de un ingeniero de carrera, aparte de las labores previas, es luego ser "los ojos y el cerebro” del piloto cuando este está en plena faena, cuando este ya no puede centrarse en mucho más que en correr a tope. ¿Nos puede explicar en breves directrices ese trabajo? Porque, entre otras cosas, debe motivar al piloto pero, ¿quién motiva a Xevi Pujolar?

Respuesta: Se trata de hacer un seguimiento en tiempo real de lo que esta sucediendo en la pista y yo transmito instrucciones e información al piloto. Conmigo hay más ingenieros los cuales me dan soporte técnico en las diferentes áreas que me interesan en cada momento.

Pregunta: Quizás una de las cosas más complicadas y estresantes sea la toma de decisiones en plena carrera, casi en el acto, sin mucha opción al análisis detenido. Muchas personas no valdrían para eso (hablamos de propios profesionales). ¿Cómo lo lleva y cómo lo hace? ¿Y los pilotos, cómo lo toman, hacen siempre caso?

Respuesta: Esta es la parte que más me gusta de las carreras, aunque no siempre sale bien. Pero cuando no sale bien es una razón para trabajar más y buscar soluciones para mejorar. Cuando la compenetración entre piloto y equipo es buena, el piloto sigue exactamente las instrucciones del muro.

Pregunta: La Fórmula 1 es alta competición y como tal, a todos los implicados se os demanda una competitividad extrema. ¿Cómo se lleva esto con la realidad (en este año por ejemplo) de que Williams no fue candidato a la pelea por el título Mundial?

Respuesta: La F1 es un deporte muy complejo, y aunque el objetivo es competir para ganar, realmente hay que ver con que recursos dispone cada uno de los equipos y valorar el trabajo hecho con estos recursos.

"De los pilotos con los que he trabajado, Juan Pablo Montoya y Pastor Maldonado son los que más me han impresionado por su talento natural"

Pregunta: Llegó a la Fórmula 1 hace diez años, en 2002, y desde entonces ha sido ingeniero de carrera de pilotos como Juan Pablo Montoya, Marc Gené, Ralf Schumacher, Antonio Pizzonia, Mark Webber, Alex Wurz, Kazuki Nakajima, Bruno Senna y Pastor Maldonado. ¿Qué pilotos de estos han sido quienes más le ha impresionado y por qué?

Respuesta: Juan Pablo Montoya y Pastor Maldonado, los dos por su talento natural.

Pregunta: Algo que a los aficionados a la Fórmula 1 nos fascina es ver a Pastor dar esas vueltas perfectas en la calificación justo en el momento decisivo, que hasta entonces, los tiempos no habían sido muy prometedores durante el fin de semana. ¿Cuál es el secreto de Pastor Maldonado para lograrlo? ¿Le ve algún día Campeón del Mundo de Fórmula 1?

Respuesta: Su secreto en la temporada 2012 fue entender los neumáticos. Sí, creo que Pastor Maldonado puede llegar a ser Campeón del Mundo de F1.

Pregunta: Entrando un poco más en la parte personal de Xevi, cuando usted estudiaba su carrera de joven, ¿pensaba ya en llegar a la Fórmula 1? ¿Era su meta, o es algo que surgió y llegó después? ¿Cuál cree que habría sido su desempeño laboral (o qué le habría gustado) de no haber llegado a la F1?

Respuesta: Mi plan inicial era ser ingeniero en un equipo de motos de gran premio de 500c.c. Pero me ofrecieron la oportunidad de colaborar con un equipo de coches justo al final de mis estudios, y desde entonces la F1 fue mi objetivo final.

Pregunta: Hace poco vimos unas curiosas y divertidas imágenes de Adrian Newey en las que se subía a una de sus creaciones, y daba unas vueltas con el Red Bull a una pista (y no lo hacía del todo mal, por cierto) ¿Se ha subido Xevi Pujolar a un monoplaza de F1 alguna vez? ¿Qué tal fue la experiencia, le gustó? Y si no lo ha hecho, ¿le gustaría hacerlo? ¿Qué tal cree que iría?

Respuesta: Nunca lo he hecho y en principio tampoco tengo intencion de hacerlo. Me gusta trabajar con los coches a nivel tecnico , pero para pilotar prefiero mucho mas las motos.

Unas preguntas rápidas, más en el ámbito personal y de preferencias para conocer más de cerca los gusto de Xevi Pujolar:

• Pregunta: ¿Por qué te gusta la Fórmula 1? ¿Qué te motiva de tu trabajo? ¿Qué lo hace diferente a otros trabajos de ingeniería? ¿Si lo tuvieras que cambiar por otro trabajo, cuál sería?

• Respuesta: Competición automovilística a nivel máximo. Otro trabajo seria cambiar a MotoGP.

• Pregunta: En otro orden, ¿nos puede decir un coche (no un F1), aunque sea un deportivo u otro, pero un coche de calle, que también de siempre haya sido uno de sus preferidos, ese con el que todos soñamos con tener cuando podamos permitírnoslo?

• Respuesta: Lamborghini Aventador

• Pregunta: ¿Nos puede decir qué coche conduce Xevi Pujolar en su día a día?

• Respuesta: BMW 530D M Sport

Pregunta: Y por último, se podría decir que su vida tiene dos matrimonios, el personal y el profesional, ¿no le ha dicho alguna vez su mujer que dedica demasiado tiempo al segundo?

Respuesta: Hasta día de hoy nunca. Afortunadamente mi mujer entiende mi pasión y mi trabajo.