¿Porqué es el Red Bull tan rápido en calificación?
hace 14 años
Como el resto de los equipos dedicamos mucho tiempo a intentar descubrir los secretos que hacen tan rápido al Red Bull. Dar una nueva vuelta de tuerca a ideas ya conocidas como los alerones flexibles, difusores soplados, retraso del encendido... hacen de él el coche más rápido estas últimas temporadas, pero además de perfeccionar estos "trucos" lo que Adrian Newey sabe hacer es crear coches con una filosofía diferente a la de los demás.
La gran ventaja de la que goza el RB7 en calificación no se ve después reflejada en carrera, pero ¿porqué? Para contestar esta pregunta una de las mejores pistas es lo que existe de diferente entre calificación y carrera, como el alerón trasero móvil, que en calificación puede emplearse en todo momento y en carrera sólo en limitadas ocasiones.
Atar cabos lleva a pensar que Red Bull ha elegido para esta temporada poner en pista un coche con la parte trasera elevada para permitir que el alerón delantero ruede más cerca del suelo; la parte trasera más alta perjudica la eficacia del difusor, hecho que hay que compensar con un mayor ángulo de ataque en el alerón trasero .
El alerón trasero más cargado perjudica a la resistencia aerodinámica, y por eso Vettel y Webber obtienen una gran reducción de la resistencia cuando activan el alerón móvil en cada recta de la calificación. Resumiendo, ahora que el alerón trasero es móvil, Red Bull ha decidido darle mayor protagonismo; en calificación, donde el movimiento del alerón es libre, son casi inalcanzables, pero en carrera, donde su uso está muy limitado, pierden tiempo en las rectas. Por ejemplo, en el pasado GP de China, en el sector 1 Vettel alcanzaba los 273km/h cuando muchos de sus competidores superaban los 290km/h.
Mercedes es otro equipo que ha sido muy agresivo al diseñar su alerón móvil y consigue uno de los mayores aumentos en velocidad punta de toda la parrilla al accionarlo (unos 20km/h), pero sufren problemas porque el flujo de aire no se normaliza rápidamente cuando el alerón se cierra, como les sucedía el año pasado a algunos equipos con el F-Duct.
Es muy probable que dentro de poco podamos ver lo que sucede en una calificación sin alerón móvil, aunque en un circuito muy peculiar como el de Mónaco. La ausencia de largas rectas y el peligro por la posibilidad de que los pilotos arriesguen en la calificación intentando pasar por curvas como la del túnel con el alerón abierto para reducir resistencia hacen que lo más probable y aconsejable sea que se prohíba su uso durante todo el fin de semana.
fotos: darren heath y racecar engineering
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Destrozo dice:
Una cosa está clara, si logras pegar el alerón delantero al suelo la ventaja es enorme en cuanto al flujo del aire, generando una carga brutal con respecto al que no lo consigue, si a esto le sumas el resto de "inventos" o soluciones mecánicas , aerodinámicas, elásticas, etc... Tienes un RedBull. Lo que no acabo de entender es como Ferrari este año ha aparecido con un coche con el morro más alto, lo cual mejora el flujo sobre todo pensando en el difusor, elemento que este año tiene menor notoriedad en la carga. Supongo que pasa cuando copias ideas de otros y te encuentras ahora con un problemón.
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Destrozo dice:
Ultimas noticias de Vairano: Ferrari ha usa un "filming day" para que Massa pruebe el nuevo Ferrari , aunque por limitaciones de la FIA, no han podido montar todas las novedades, pero sí lo elemental para agilizar el acoplamiento posterior de los nuevos componentes así como elevar la parte trasera. Según ellos: De cara a Estambul Ferrari ha estado trabajando en dos frentes. El primero es intentar reducir la degradación de los neumáticos delanteros. El segundo, aprovechar las bondades de un alerón delantero más flexible que el actual. Se espera un número igual de cambios en el coche para Barcelona.
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Se comenta desde Italia que se modificará la suspensión trasera y que es la última prueba para el equipo técnico antes de que rueden cabezas, apuntando directamente a Nikolas Tombazis.
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Aldo Costa está modificando la suspensión trasera del F150 con el fín de lograr mejoras aerodinámicas ( les permitirá copiar el sistema de escapes-difusor de RedBull, también copiado por McLaren) pero con el inconveniente que la suspensión modificada influirá negativamente en el desgaste de los pirellis traseros, con lo cual, tendrá que hilar muy fino. por el momento se utilizará el túnel de viento de Toyota para otros detalles.
Por cierto, la otra cabeza que puede caer es la de Pat Fry.
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Cross dice:
Creo que ayer intente decir muchas cosas y al final lo lié bastante.
Por partes. ¿Puede alguien explicarme en que condiciones se miden los 85 mm del ala delantera al suelo?
Es decir,si esta el coche apoyado en una superficie plana, si esta cargado de gasolina, si esta con piloto, etc. En función de como se mida se podrá diseñar el coche para que pase la prueba y luego se comporte como nos interesa.Yo por mi parte sigo pensando que el alerón torsiona, y mas de ver el vídeo de como se hacen las pruebas. Es el equipo el que prepara los útiles para el ensayo, por o que se puede hacer de tal forma que la carga haga que el ala solo flexione y que con carga aerodinámica torsione acerándose al suelo.
Técnicamente es posible, sobre todo con composites en os que puedes orientar las fibras según tu interés e hacer que la rigidez a flexión se alta y a torsión baja.
Os recomiendo visitar esta pagina
http://blogs.mundodeportivo.com/bernoulli/2011/03/28/%C2%BFcomo-esquivar-el-test-de-la-fia-de-flexion-del-aleron-delantero/#comment-281
46 Comentarios
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Ion, cuando se usaron los superdifusores que requerian que la parte trasera fuera lo más abajo posible para ser más efectivos, a RB, que solo pudo implementar un difusor digamos "pequeñito", no le afectaba tanto esa distancia al suelo de la parte trasera.
Creo entonces que podemos deducir que no es tanto la forma de cuña y el ángulo que el fondo pueda formar respecto a la horizontal, sino que mucho más importante será el que el aire no entre por debajo bajo ninguna circunstancia independientemente del ángulo de tal cuña.
No se sabe como, pero en eso es el mejor coche a día de hoy y de ahí su gran ventaja de velocidad en curva. Si nadie lo ha podido "clonar" pienso que tal vez deberiamos pensar en los materiales y el tratamiento dado a estos para obtener determinadas prestaciones en determinadas condiciones. O te pareceria demasiado futurista?
El punto de ruptura, la plasticidad y la elasticiddad son parámetros que pueden modificarse en la fibra de carbono, incluso la dirección en que se coloque la fibra puede afectar....
Ya te estoy buscando curro no Ion??? jajaja!! Seria un tema interesante de ver.
Saludos